1. Taxonomía y límites de cada subclase

1.1. Organización de contenidos

Sistemas de Propulsión
├── Motores de combustión
│   ├── Gasolina: inyección indirecta y directa
│   ├── Diésel y common rail
│   ├── Aire, combustible, combustión y mecánica
│   └── Gestión electrónica e interfaces de transmisión
├── Sistemas híbridos
│   ├── Hibridación ligera, completa y enchufable
│   ├── Arquitecturas serie, paralelo y reparto de potencia
│   ├── Coordinación térmico-eléctrica
│   └── Recuperación, batería y modos de operación
└── Sistemas eléctricos
    ├── Batería de tracción y BMS
    ├── Inversor, motor y transmisión eléctrica
    ├── Alta tensión, red auxiliar y gestión térmica
    └── Carga, autonomía y rendimiento

Las subclases son categorías de conocimiento. Comparten componentes: una batería, un inversor o un motor eléctrico pueden pertenecer tanto a un híbrido como a un eléctrico. En esos casos cambia su función dentro del vehículo, su dimensionamiento y la estrategia de control, no necesariamente el principio físico.

1.2. Propulsión y transmisión

Conviene distinguir el origen del par de su transmisión. Un motor puede generar correctamente el par solicitado y el vehículo no acelerar por un embrague que patina, una relación incorrecta, un freno retenido o una limitación del control de estabilidad.

En este manual se incluyen transmisión y frenada únicamente en lo necesario para localizar fallos de propulsión. La reparación interna completa de cajas, ABS y sistemas de freno requiere documentación específica.

1.3. Nombres comerciales y arquitectura real

Denominaciones como «híbrido», «eléctrico» o «e-CVT» no bastan para seleccionar una prueba. Identificar conexiones mecánicas, niveles de tensión, capacidad de tracción eléctrica y formas de recarga. AFDC diferencia vehículos BEV, HEV y PHEV según sus fuentes de energía y posibilidades de funcionamiento. Referencia: clasificación general de vehículos electrificados, AFDC.

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2. Energía, potencia, par y rendimiento

2.1. Magnitudes fundamentales

En pantallas pequeñas, desplaza la tabla horizontalmente para ver todas las columnas.

Potencia mecánica (kW) ≈ par (N·m) × régimen (rpm) / 9550
Potencia eléctrica DC (kW) = tensión (V) × corriente (A) / 1000
Energía (kWh) = integral de potencia (kW) respecto al tiempo (h)
Rendimiento = energía útil de salida / energía de entrada

La fórmula DC requiere definir el signo de corriente y el punto de medida. Para un sistema trifásico alimentado por un inversor PWM, la medida rigurosa de potencia exige instrumentación y cálculo adecuados; no basta multiplicar una tensión cualquiera por una corriente cualquiera.

2.2. Fronteras de medida

Energía de la red, energía a la entrada de la batería, energía almacenada y energía mecánica en las ruedas no son equivalentes. Entre ellas existen pérdidas y consumos auxiliares. Comparar un contador del cargador con el consumo mostrado por el vehículo sin definir la frontera puede producir un falso diagnóstico de batería.

La capacidad en Ah no puede convertirse en kWh usando indiscriminadamente la tensión máxima. La energía depende de la tensión a lo largo del ciclo y de las condiciones de medida.

2.3. Ejemplos didácticos

• Una máquina que produce 200 N·m a 3000 rpm desarrolla aproximadamente 62,8 kW en ese punto.
• Un circuito DC a 350 V y 100 A transfiere 35 kW; ello no implica que 35 kW lleguen a las ruedas.
• Una batería que entrega 12 kWh durante 80 km corresponde a 15 kWh/100 km en esa frontera de medida.

La potencia máxima de dos máquinas no se suma necesariamente para obtener la potencia máxima del vehículo: puede no estar disponible simultáneamente por régimen, batería, inversor, temperatura o transmisión.

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3. Seguridad y niveles de intervención

3.1. Separar lectura, medición e intervención

La lectura de diagnosis desde un conector accesible no equivale a trabajar sobre circuitos de potencia. Abrir una batería, desconectar un cable HV o medir una fase del motor exige cualificación, procedimiento y equipo adecuados. NHTSA señala expresamente la necesidad de formación específica en alta tensión para el servicio de vehículos electrificados. Referencia: seguridad y servicio de vehículos eléctricos e híbridos, NHTSA.

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3.2. Principios de consignación

Identificar todas las fuentes, impedir la reconexión y seguir la secuencia del fabricante. Verificar ausencia de tensión en los puntos prescritos con equipo adecuado, comprobando el instrumento antes y después mediante una fuente apropiada. Respetar tiempos y condiciones de descarga establecidos.

Este resumen no indica un orden universal de desconexión ni puntos de contacto. Retirar un desconectador de servicio no convierte todas las partes de una batería en elementos sin tensión. Los condensadores y segmentos internos pueden mantener energía; una máquina de imanes permanentes puede generar tensión al girar.

3.3. Riesgos que condicionan la diagnosis

• Arranque automático del térmico o activación inesperada de máquinas y ventiladores.
• Combustible a alta presión, superficies calientes y gases de escape.
• Corrientes de cortocircuito elevadas, también en redes de 12 V o 48 V.
• Refrigerantes y circuitos presurizados.
• Baterías dañadas por golpe, agua o temperatura, con riesgo de evolución posterior.
• Giro de ruedas durante elevación, banco o remolcado.

Ante humo, calentamiento anormal, fuga o daño grave de batería, interrumpir la diagnosis ordinaria y aplicar el protocolo de emergencia y aislamiento de la instalación. No cargar ni abrir una batería sospechosa para «ver si recupera».

3.4. Instrumentos y aislamiento

Comprobar límites de tensión diferencial, modo común, categoría aplicable, estado de sondas y accesorios. Un osciloscopio automotriz no es automáticamente válido para cualquier circuito HV. No anular la tierra de protección de un instrumento ni utilizar un medidor de aislamiento sobre electrónica conectada sin autorización del procedimiento.

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4. Instrumentación y documentación

En pantallas pequeñas, desplaza la tabla horizontalmente para ver todas las columnas.

Antes de medir, definir qué pregunta resuelve cada instrumento. Un resultado con muchos decimales no garantiza exactitud. Mantener trazabilidad de calibración cuando corresponda y registrar configuración, unidades y puntos de conexión.

Preparar un mapa con componentes, circuitos térmicos, módulos y redes. En un vehículo electrificado, localizar físicamente batería, OBC, inversor, DC/DC y caja de distribución evita confundir fallos de componentes integrados en una misma carcasa.

La biblioteca de Pico separa pruebas de seguridad, carga, resolver, regeneración y corrientes de devanados; esa separación ilustra por qué no existe una única prueba eléctrica para todo el vehículo. Referencia: pruebas guiadas para vehículos eléctricos, Pico Technology.

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5. Método de diagnosis basado en evidencias

5.1. Secuencia general

1. Identificar vehículo, arquitectura, software e historial.
2. Determinar si puede probarse con seguridad.
3. Describir exactamente el síntoma y sus condiciones.
4. Guardar escaneo de todas las unidades, DTC y datos asociados.
5. Comprobar alimentaciones y precondiciones comunes.
6. Reproducir el fallo o diseñar su captura.
7. Comparar petición, autorización, mando y respuesta.
8. Formular hipótesis y seleccionar una prueba discriminante.
9. Confirmar el defecto y su relación con el síntoma.
10. Reparar, adaptar cuando corresponda y repetir la prueba.

5.2. Cuatro preguntas universales

¿Se solicita la función?
    ↓
¿Está autorizada y disponible?
    ↓
¿La orden llega al componente?
    ↓
¿Se produce el efecto físico esperado?

Si no se solicita par, investigar la petición. Si se solicita pero un limitador lo reduce, identificar el motivo. Si la orden es correcta y no hay respuesta, separar energía, circuito, actuador y mecanismo.

5.3. Evitar causas invertidas

Después de una parada del motor cae la presión de aceite. Después de abrir contactores cae la tensión del bus externo. Después de una protección térmica disminuye la potencia. Esos cambios pueden ser consecuencias. La cronología permite localizar el evento iniciador, siempre considerando los retardos de adquisición.

Una intervención controlada cambia una sola variable relevante y documenta el resultado. Sustituir simultáneamente varios componentes puede resolver el síntoma sin demostrar cuál era la causa.

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6. Datos digitales, redes y calidad de adquisición

6.1. Cobertura y estados

OBD genérico cubre una parte del diagnóstico, especialmente emisiones. Híbridos y eléctricos necesitan con frecuencia datos específicos de VCU, BMS, inversor, carga, climatización y frenos. CAN es una red; UDS es una familia de servicios de diagnóstico; DoIP transporta diagnosis sobre IP. No son nombres intercambiables.

Guardar estado presente, pendiente, confirmado e histórico según definición del equipo. Los DTC permanentes, cuando existen, siguen una lógica de resolución propia. Preservar datos congelados y motivos de inhibición antes de borrar.

6.2. Medido, calculado o sustituido

En pantallas pequeñas, desplaza la tabla horizontalmente para ver todas las columnas.

6.3. Registro útil

Seleccionar grupos pequeños de señales relacionadas y guardar tiempo real entre muestras. Muchos PID reducen la frecuencia. Datos de módulos distintos pueden llegar desfasados. Documentar signos: corriente positiva puede significar carga en un equipo y descarga en otro.

Comprobar presión absoluta frente a relativa, kPa frente a bar, W frente a kW, Ah frente a kWh y temperaturas. No interpretar ceros de parámetros no soportados como mediciones reales.

6.4. Redes y alimentación

Ante múltiples códigos de comunicación, revisar alimentación y reinicios antes de atribuir el problema a la red. La resistencia cercana a 60 Ω solo es esperable en determinadas topologías CAN con dos terminaciones de 120 Ω accesibles; no es un criterio universal y se mide con el circuito en el estado desenergizado prescrito.

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7. Arquitecturas y funcionamiento relevante

7.1. Gasolina y diésel

El motor de gasolina utiliza normalmente encendido por chispa; el diésel inicia la combustión mediante las condiciones creadas por compresión e inyección. Ambos dependen de llenado, estanqueidad, sincronización, preparación del combustible y evacuación de gases.

En gasolina, la inyección puede ser indirecta, directa o combinada. En diésel, common rail separa generación de presión y control de inyección, aunque existen otras arquitecturas. Identificar el sistema antes de medir resistencia de inyectores o interpretar tiempos de mando.

7.2. Ciclo y distribución

En un cuatro tiempos, cada ciclo comprende 720° de cigüeñal. La distribución variable modifica eventos de válvulas, y las estrategias denominadas Atkinson o Miller pueden alterar el llenado efectivo. Una compresión de arranque aparentemente baja necesita compararse con la especificación y el estado de la distribución.

No equiparar cilindrada con caudal de aire esperado sin considerar régimen, presión, temperatura, eficiencia volumétrica, EGR y mariposa. Tampoco interpretar una presión del colector de gasolina con los criterios de un diésel sin estrangulación equivalente.

7.3. Ruta causal de una pérdida de par

Par insuficiente
├── No se solicita suficiente carga
├── La ECU limita por protección o petición externa
├── Falta aire o combustible
├── Combustión deficiente
├── Pérdida mecánica o distribución incorrecta
└── El par se pierde después del motor

La clasificación orienta las pruebas y evita empezar por el turbo o los inyectores únicamente porque el síntoma sea «no tiene fuerza».

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8. Gestión electrónica y coordinación de par

8.1. Sensores y actuadores principales

En pantallas pequeñas, desplaza la tabla horizontalmente para ver todas las columnas.

El dato de par suele ser calculado. Comparar su evolución con aire, combustible y aceleración, sin tratarlo automáticamente como la lectura de un dinamómetro.

8.2. Adaptaciones

Las correcciones de mezcla, equilibrio de cilindros o posiciones aprendidas pueden compensar desgaste o dispersión. Una adaptación elevada es un indicio, no una causa. Registrar antes de reiniciar y no borrar como sustituto de reparación.

Un valor de sustitución puede mantener marcha con un sensor desconectado. Que el vehículo mejore al desconectarlo no demuestra por sí solo que ese sensor sea defectuoso: cambia la estrategia completa.

8.3. Referencias compartidas

Varios sensores fuera de rango simultáneamente justifican revisar 5 V nominales, masas y alimentaciones compartidas según esquema. La caída de una referencia por un componente en corto puede generar muchos DTC secundarios.

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9. Arranque, alimentación eléctrica y sincronización

9.1. Diferenciar síntomas

• No gira: investigar petición, autorización, batería, relés, circuito y bloqueo mecánico.
• Gira lentamente: medir batería y caídas bajo carga; evaluar motor de arranque y resistencia mecánica.
• Gira sin arrancar: verificar velocidad, sincronización, combustible, encendido o autoignición y compresión.
• Arranca y se para: registrar autorización, alimentación, presión y respuesta inmediatamente después del arranque.

9.2. Caídas de tensión

Medir el recorrido positivo y el retorno por separado durante la demanda real. Un cable puede superar una prueba de continuidad y fallar con corriente. La tensión indicada por el escáner no sustituye una medida en el consumidor cuando se sospecha una conexión resistiva.

9.3. CKP y CMP

Identificar tecnología y alimentación. Capturar ambos canales cuando sea necesario y comparar con referencia del mismo motor, estado de VVT y condiciones. El hueco de una rueda fónica no coincide necesariamente con PMS.

Si el motor gira pero el escáner no muestra rpm, comprobar señal y procesamiento, considerando la frecuencia de actualización. Si la señal existe en el sensor y no llega correctamente a la ECU, investigar circuito. Referencia complementaria: correlación CKP/CMP, Pico Technology.

9.4. Límites del ensayo

No prolongar arranques indefinidamente. En híbridos, confirmar quién mueve el térmico y cómo debe deshabilitarse la combustión; no aplicar sin cambios el procedimiento de un motor de arranque convencional.

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10. Aire, sobrealimentación y EGR

10.1. Comprobaciones de coherencia

Con motor parado y sin presión residual relevante, MAP debe ser compatible con presión atmosférica. Durante funcionamiento, relacionar MAF, MAP, régimen, mariposa, EGR y consigna de turbo. Diferenciar presión absoluta y sobrepresión.

Sobrepresión = presión absoluta de admisión − presión atmosférica local

10.2. Fugas y restricciones

Una fuga antes o después del medidor de aire produce efectos distintos. Una fuga en sobrealimentación puede manifestarse solo con presión. Utilizar humo o presión regulada adecuados al circuito y al límite del fabricante.

Revisar filtro, conductos, intercooler, uniones, escape y ventilación del cárter. Un conducto que se colapsa bajo aspiración puede parecer correcto en reposo.

10.3. Turbo

Comparar solicitado y real. Si ambos son bajos, buscar el motivo de limitación. Si la consigna es alta y el real bajo, separar fugas, energía de escape, restricción y actuación. Verificar vacío o control electrónico, posición y movimiento; no ajustar varillas como prueba improvisada.

10.4. EGR

Una posición de válvula correcta no garantiza caudal. Un mando correcto no garantiza estanqueidad al cerrar. Comprobar circuito, desplazamiento y efecto en aire fresco bajo condiciones controladas. Considerar conductos y enfriador, además de la válvula. Referencia: funcionamiento y diagnosis de EGR, HELLA.

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11. Combustible e inyección

11.1. Separar baja y alta presión

En inyección directa, verificar primero que la etapa de alta recibe suministro suficiente. Registrar presión solicitada y real durante el fallo, junto con mando de regulación y tensión de alimentación. Una presión correcta al ralentí no demuestra caudal suficiente bajo carga.

Bosch describe la inyección directa de gasolina como un sistema con circuito de alta presión y control coordinado; las cifras de una familia de producto no deben convertirse en especificaciones de todos los motores. Referencia: inyección directa de gasolina, Bosch.

11.2. Matriz de diagnóstico

En pantallas pequeñas, desplaza la tabla horizontalmente para ver todas las columnas.

11.3. Inyectores

Resistencia eléctrica correcta no demuestra pulverización. Analizar mando y corriente con accesorios adecuados, pero confirmar efecto físico. Pruebas de equilibrio o caída de presión requieren que el fabricante las permita.

En common rail, el retorno ayuda a detectar determinadas fugas internas. Mantener temperatura, tiempo y condiciones equivalentes; algunos sistemas requieren contrapresión específica. Retorno normal no certifica un inyector perfecto. Referencia: comprobación y servicio de inyectores, Delphi.

11.4. Calidad y contaminación

Comprobar combustible incorrecto, agua, aire y partículas. Ante contaminación metálica, evaluar alcance del sistema; sustituir solo el componente que dejó de funcionar puede dejar la causa activa. Seguir limpieza, taponado y requisitos de piezas de un solo uso.

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12. Encendido, mezcla y combustión

12.1. Gasolina

Verificar bujía correcta, separación, aislamiento, alimentación de bobina y mando. Una chispa fuera del cilindro no demuestra capacidad de encendido bajo presión. Cuando sea admisible, intercambiar una bobina de forma controlada y observar si el fallo cambia de cilindro.

Un DTC P030x detecta combustión irregular; no identifica necesariamente un problema de encendido. Inyector, compresión, entrada de aire y depósitos pueden producir el mismo resultado.

12.2. Lambda y correcciones

Lambda = relación aire/combustible real / relación estequiométrica del combustible

Lambda inferior a 1 indica riqueza y superior a 1 pobreza respecto al combustible considerado. Identificar sonda estrecha o de banda ancha y la representación del equipo. Una sonda de banda ancha no se interpreta como una señal estrecha de 0–1 V.

Las correcciones positivas suelen añadir combustible y las negativas reducirlo, pero deben verificarse unidades y definición. Corrección positiva principalmente en ralentí orienta hacia aire no medido; si empeora con demanda, estudiar suministro y medición. Son patrones, no reglas concluyentes.

Un fallo de combustión deja oxígeno en el escape y puede aparentar mezcla pobre con combustible sin quemar. No enriquecer ni sustituir la sonda sin verificar la combustión.

12.3. Diésel

Revisar condiciones de arranque, precalentamiento cuando proceda, sincronización y presión. Las correcciones por cilindro compensan desigualdades y pueden reflejar un problema mecánico. No condenar un inyector solo por su corrección.

Las bujías de precalentamiento modernas pueden utilizar regulación y tensión distintas de la batería; no probarlas con alimentación directa desconocida.

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13. Integridad mecánica y distribución

13.1. Compresión relativa

Comparar corriente de arranque o variación de velocidad permite localizar desigualdades. Para identificar cilindros hace falta sincronismo y orden de encendido. Mantener batería y preparación coherentes.

Es una prueba comparativa: todos los cilindros pueden estar igualmente degradados. No aporta por sí sola presión absoluta ni localiza una fuga. Referencia: compresión relativa, PicoDiagnostics.

13.2. Compresión y estanqueidad

Aplicar temperatura, régimen y preparación prescritos. La prueba de fugas distingue caminos hacia admisión, escape, cárter o refrigeración; asegurar el motor contra giro por presión. Correlacionar con boroscopia cuando aporte evidencia.

13.3. Distribución variable

Comparar posición solicitada y real, mando de solenoide, presión y calidad de aceite. Una fase incorrecta puede deberse a circuito, variador, hidráulica o sincronización mecánica. No convertir una captura distinta de la referencia en diagnóstico inmediato de cadena estirada.

13.4. Fricción y cargas parásitas

Accesorios, compresor, alternador, bomba o transmisión pueden elevar el esfuerzo. Separar una falta de generación de par de una carga añadida. No desmontar correas ni desconectar accesorios durante funcionamiento sin procedimiento específico.

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14. Refrigeración, lubricación y escape

14.1. Gestión térmica

Relacionar temperaturas, órdenes de ventilador, bomba y termostato con carga y ambiente. Una medida infrarroja representa superficie, no directamente el refrigerante interno. Aire en el circuito puede producir lecturas engañosas.

El motor demasiado frío puede aumentar consumo y bloquear monitores o regeneraciones. El exceso de temperatura puede limitar par aunque no exista una avería directa del turbo o la inyección.

14.2. Lubricación

Distinguir interruptor, sensor analógico y dato calculado. Ante sospecha de presión realmente insuficiente, confirmar con equipo y método adecuados antes de mantener el motor en marcha. Viscosidad, dilución, aireación y filtro afectan también a VVT y actuadores hidráulicos.

14.3. Postratamiento

En pantallas pequeñas, desplaza la tabla horizontalmente para ver todas las columnas.

Una regeneración quema hollín bajo condiciones previstas, no elimina ceniza ni repara grietas. No ordenarla como respuesta automática a un aviso. Verificar primero límites, aceite, sensores y motivos de inhibición.

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15. Transmisión e interfaces con el motor

Comparar velocidad de motor, entrada y salida de transmisión, relación solicitada/real, estado de embragues y temperatura. Un aumento de rpm sin aceleración proporcional puede indicar deslizamiento, pero debe interpretarse según convertidor, cambio de relación y estrategia.

Una reducción momentánea de par durante un cambio puede ser normal. Un freno retenido o una intervención ESP puede reducir aceleración sin que el motor sea defectuoso. Verificar señales de freno y ruedas cuando los datos de propulsión indiquen limitación externa.

En embragues automatizados, la mala adaptación puede producir tirones, pero también compensar un defecto mecánico. No reiniciar aprendizajes antes de registrar desgaste estimado, posiciones y fallos.

Para vibraciones, distinguir órdenes relacionadas con rpm del térmico, velocidad del vehículo, transmisión y accesorios. Cambiar el estado de carga manteniendo velocidad ayuda a separar algunas causas, siempre con un ensayo seguro y reproducible.

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16. Procedimientos por síntomas y validación

16.1. Gira sin arrancar

Tensión y velocidad de arranque
        ↓
Autorización y sincronización
        ↓
Presión/suministro y habilitación de inyección
        ↓
Chispa o condiciones de autoignición
        ↓
Compresión, distribución, admisión y escape

No existe un único umbral de presión rail o rpm válido para todos los motores. Definir el criterio antes de medir.

16.2. Pérdida de potencia

Registrar par pedido, limitadores, aire, turbo y combustible. Si hay discrepancia solicitado/real, localizar el subsistema. Si el motor cumple su petición pero el vehículo no responde, ampliar hacia transmisión y resistencias al avance.

16.3. Ralentí irregular

Determinar si afecta a un cilindro o al conjunto. Combinar contadores, mezcla, contribución y mecánica. Diferenciar combustión irregular de vibración de soportes.

16.4. Cierre

Repetir condiciones de frío, calor y carga que produjeron el fallo. Confirmar la prueba que antes fallaba, además de DTC y fugas. No considerar finalizada una reparación solo porque se apagó la MIL después de borrar.

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17. Tipos de hibridación y topologías

17.1. Grado de electrificación

En pantallas pequeñas, desplaza la tabla horizontalmente para ver todas las columnas.

Un HEV recupera energía y puede utilizar el térmico para generar electricidad; un PHEV añade energía de la red. La frenada regenerativa no crea energía: recupera parte de la energía cinética o potencial que de otro modo se disiparía. Referencias: HEV, AFDC, PHEV, AFDC.

17.2. Topologías energéticas

Serie: el térmico acciona un generador y la tracción la realiza una máquina eléctrica. El recorrido energético principal hacia las ruedas es eléctrico. Si la batería aporta temporalmente potencia adicional, una avería del generador puede aparecer solo después de agotar ese margen.

Paralelo: térmico y máquina eléctrica pueden aportar par mediante un camino mecánico hacia las ruedas. Investigar acoplamientos, embragues y ubicación de la máquina. El funcionamiento eléctrico independiente depende de la posibilidad de desacoplar el térmico y de la estrategia.

Reparto de potencia o serie-paralelo: combina caminos mecánicos y eléctricos mediante dispositivos y modos específicos. La relación entre régimen del térmico y velocidad de vehículo no es necesariamente fija.

Serie, esquema conceptual:
Combustible → térmico → generador → bus eléctrico → motor → ruedas
                                      ↕
                                    batería

Paralelo, esquema conceptual:
Combustible → térmico ───────────────┐
                                   ├→ acoplamiento/transmisión → ruedas
Batería → inversor → motor eléctrico┘

17.3. Ubicación P0–P4

La clasificación siguiente es orientativa; verificar el esquema real y las variantes de cada fabricante.

En pantallas pequeñas, desplaza la tabla horizontalmente para ver todas las columnas.

No confundir posición de máquina con nivel de tensión ni con capacidad de carga externa.

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18. Estados de funcionamiento y reparto energético

18.1. Estados que deben identificarse

Reposo, despertar de red, preacondicionamiento, precarga, READY, marcha eléctrica, arranque del térmico, propulsión combinada, generación, regeneración, carga externa y apagado pueden ser estados distintos. Una prueba válida en uno puede carecer de significado en otro.

READY no significa que el térmico deba estar encendido. Significa, según la definición del fabricante, que el sistema está preparado para propulsión. Tampoco garantiza que se esté solicitando par en las ruedas.

18.2. Reparto de potencia

La estrategia considera demanda del conductor, SOC, temperaturas, potencia admisible de batería, eficiencia, emisiones, climatización y protección. El térmico puede funcionar para calentar, cargar, mantener condiciones de emisiones o satisfacer demanda, aunque el conductor espere circular en eléctrico.

Para interpretar, registrar al menos:

• Petición de par y par permitido.
• Estado operativo y razón de cambio de modo.
• Potencia de carga/descarga permitida por BMS.
• SOC y temperaturas relevantes.
• Par y velocidad de las máquinas.
• Estado del térmico, acoplamientos y transmisión.

18.3. Balance energético

Comparar recorridos con SOC inicial y final diferentes puede ocultar consumo. Un viaje aparentemente económico puede haber utilizado más energía de batería; otro puede haber terminado cargándola. En un HEV, buscar condiciones comparables de mantenimiento de carga. En PHEV, registrar combustible y electricidad por separado.

18.4. Límites del dato de par

Los pares calculados de cada máquina pueden estar referidos a ejes distintos. No sumarlos sin considerar relaciones y signos. Durante cambios de modo, una máquina puede generar mientras otra impulsa; corriente de batería baja no implica ausencia de circulación eléctrica interna.

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19. Sistemas de 48 V y microhibridación

19.1. Componentes

Una arquitectura puede incluir batería de 48 V, motor-generador, convertidor entre redes, red de 12 V, control de energía y consumidores específicos. También puede conservar un motor de arranque convencional. Identificar qué dispositivo interviene en cada tipo de arranque.

La tensión nominal de 48 V no implica ausencia de riesgo: existen corrientes elevadas, arcos, partes móviles y arranque automático. La clasificación y procedimiento aplicables dependen del sistema completo y de sus tensiones reales.

19.2. Fallos de asistencia o recuperación

Separar batería incapaz de aceptar/entregar potencia, convertidor limitado, máquina, accionamiento mecánico y una función simplemente inhibida. Registrar motivo de inhibición, no solo un porcentaje de carga.

En sistemas por correa, revisar estado, tensión, poleas y posible deslizamiento según procedimiento. Si el mando aumenta sin incremento proporcional de efecto, puede existir una limitación mecánica. No interpretar un ruido de correa como fallo interno del motor-generador sin comprobar la transmisión.

19.3. Interacción 12/48 V

Una batería auxiliar degradada puede impedir despertar módulos o completar secuencias aunque la batería de 48 V tenga energía. Un DC/DC bidireccional puede cambiar de sentido según estado; confirmar convención de signos y puntos de medida.

Revisar alimentación, comunicación y precondiciones antes de sustituir el convertidor. La diagnosis de 48 V requiere distinguir similitudes y diferencias respecto a plataformas de mayor tensión. Referencia de formación técnica: diagnosis híbrida avanzada, Delphi.

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20. Autorización de marcha y arranque del térmico

20.1. Ausencia de READY

Comprobar red auxiliar, llave/inmovilizador, selector, señal de freno, estado de carga, interbloqueo, aislamiento, contactores, precarga y autorizaciones entre módulos. La secuencia exacta y los responsables de cada paso dependen de la arquitectura.

Solicitud de puesta en servicio
        ↓
Red auxiliar y comunicación estables
        ↓
Autorizaciones y condiciones de seguridad
        ↓
Preparación del bus de potencia
        ↓
Confirmación de disponibilidad
        ↓
READY o motivo de inhibición registrado

No intentar cerrar contactores externamente para superar una inhibición.

20.2. Térmico que no arranca

Primero confirmar que se está solicitando el arranque. Si no se solicita, investigar estrategia. Si se solicita pero no gira, comprobar máquina que debe arrastrarlo, potencia disponible y acoplamiento. Si gira pero no enciende, aplicar la diagnosis de combustión, considerando velocidad y condiciones impuestas por el sistema híbrido.

Repetir intentos puede consumir la reserva necesaria para arrancar en determinadas arquitecturas. Respetar número y duración de intentos y procedimientos de recuperación del fabricante.

20.3. Térmico que permanece encendido

Revisar SOC, calentamiento, demanda de climatización, regeneración, condiciones de emisiones, temperatura de batería y modo de servicio. «No entra en EV» no demuestra fallo de batería. Leer el motivo de prohibición de parada o de modo eléctrico cuando esté disponible.

20.4. Modo de inspección

Solo utilizarlo según procedimiento. Puede modificar controles de estabilidad, par o emisiones. No conducir en un modo de mantenimiento si el fabricante no lo permite, y restaurar el estado normal al terminar.

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21. Batería híbrida y disponibilidad de potencia

21.1. Potencia frente a capacidad

Una batería híbrida puede estar dimensionada para ciclos frecuentes de potencia en una ventana de SOC relativamente controlada. Su comportamiento no se evalúa únicamente por autonomía eléctrica ni por capacidad nominal. Puede tener energía suficiente y no admitir el pico de potencia exigido.

Identificar química, número de grupos monitorizados y refrigeración. NiMH y litio no comparten todos los patrones de tensión ni límites térmicos. No aplicar criterios de una química a otra.

21.2. Registro bajo condiciones comparables

Observar tensiones de bloques o grupos, temperatura, corriente y límites de potencia durante carga y descarga. Una diferencia en reposo puede ser pequeña mientras aparece una caída significativa bajo carga.

Registrar identidad del grupo que alcanza primero el límite. Si el canal anómalo cambia o presenta saltos imposibles, estudiar cableado de medida, conectores y módulo de supervisión antes de concluir deterioro electroquímico.

21.3. Refrigeración de batería

En baterías refrigeradas por aire, revisar entradas, filtro, conductos y ventilador. Una restricción puede aumentar temperatura y reducir asistencia. En refrigeración líquida, comprobar circuito, bomba, válvulas y purga según diseño.

Un ventilador muy activo es una respuesta posible al calor, no una prueba suficiente de batería agotada.

21.4. Reparación y equilibrio

La sustitución de módulos depende de la política y capacidad técnica del fabricante. Igualar tensión en reposo no iguala capacidad, resistencia interna ni envejecimiento. No considerar el equilibrado una reparación universal de células degradadas. Documentar criterios de aceptación y validación del conjunto.

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22. Máquinas eléctricas, acoplamientos y transmisión

22.1. Motor-generador

La misma máquina puede impulsar, arrancar o generar. Interpretar par, corriente y velocidad según modo. Un código relacionado con una máquina puede deberse al inversor, sensor de posición, aislamiento, temperatura o transmisión.

Comparar petición, límite y realimentación antes de realizar ensayos eléctricos invasivos. Las pruebas de devanados y aislamiento deben seguir la sección eléctrica de este manual y el procedimiento específico.

22.2. Embrague de desacoplamiento

En arquitecturas con embrague separador, un fallo de apertura puede arrastrar el térmico en marcha eléctrica; un fallo de cierre puede impedir transferencia de par o arranque. Relacionar posición/mandos, velocidades a ambos lados, presión hidráulica y estado de adaptación.

Un tirón de transición también puede proceder de combustión irregular al encender, soportes o sincronización de par. No atribuirlo únicamente al embrague.

22.3. Transmisiones de reparto de potencia

La denominación e-CVT no implica necesariamente una transmisión de correa o una polea variable. En mecanismos con engranajes y máquinas eléctricas, las velocidades están relacionadas por la cinemática del conjunto. Utilizar el esquema y las relaciones del fabricante, no una ecuación de otra generación.

Un térmico que mantiene rpm altas con velocidad moderada puede estar operando normalmente. Diagnosticar a partir de demanda y balance de potencia, no solo por percepción sonora.

22.4. Eje eléctrico independiente

En sistemas con un eje térmico y otro eléctrico, una pérdida de ayuda trasera puede depender de batería, temperatura, adherencia o unidad de ese eje. Registrar ruedas, limitadores y órdenes de ambos ejes. No confundir indisponibilidad temporal de tracción total con daño del motor.

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23. Frenada regenerativa y gestión térmica

23.1. Mezcla de frenadas

La deceleración puede combinar generación eléctrica y fricción. La aportación regenerativa está limitada por SOC, temperatura, potencia de carga admisible, velocidad, adherencia y estado del sistema. Cerca de determinadas condiciones de parada, el reparto cambia según diseño.

En pantallas pequeñas, desplaza la tabla horizontalmente para ver todas las columnas.

Una menor regeneración no demuestra por sí sola que el vehículo carezca de capacidad de frenado. Una anomalía del pedal, avisos de freno o deceleración insuficiente exige diagnóstico específico y no debe reducirse a una cuestión de consumo.

23.2. Medición

Registrar petición de frenado, par regenerativo permitido/real, corriente de batería y uso de fricción cuando exista el dato. Definir el signo de corriente. Distinguir energía recuperada de energía cinética inicial: hay pérdidas y límites.

23.3. Circuitos térmicos híbridos

Puede haber circuitos separados para térmico, inversor y batería, además del refrigerante de climatización. Un depósito con nivel correcto no demuestra caudal en todos los circuitos. Identificar válvulas y recorridos activos durante el fallo.

Comprobar bombas, sensores, purga y enfriadores. La climatización puede condicionar la temperatura de batería y, por tanto, la potencia disponible.

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24. Particularidades del híbrido enchufable

24.1. Dos dominios de diagnóstico

El PHEV combina problemas de combustión, coordinación híbrida y carga externa. Que funcione en gasolina no demuestra que su rama eléctrica esté sana; que circule en eléctrico no garantiza que el térmico arranque y cumpla bajo carga.

La autonomía eléctrica y la disponibilidad de modo EV dependen de SOC, temperatura, demanda y estrategia. Un SOC mostrado de 0 % puede corresponder al final de la ventana eléctrica utilizable y mantener una reserva de control; no representa necesariamente descarga electroquímica total.

24.2. Uso prolongado del modo eléctrico

Considerar envejecimiento del combustible, poco uso del térmico, estado de aceite y secuencias periódicas de mantenimiento implementadas por el fabricante. Una puesta en marcha automática puede estar prevista para preservar condiciones del sistema.

24.3. Carga y acondicionamiento

Diagnosticar con los métodos AC/DC de la subclase eléctrica según equipamiento. No todos los PHEV admiten carga DC ni la misma potencia. Diferenciar horario programado, límite de SOC, autorización del punto y fallo físico.

Un preacondicionamiento puede consumir energía mientras está enchufado. La energía suministrada por el punto no es igual al aumento neto de energía de batería.

24.4. Comparación de consumo

Registrar kilómetros, combustible, energía externa y SOC inicial/final. Presentar ambos consumos y la proporción de funcionamiento; no convertir una cifra baja de L/100 km en prueba de gran eficiencia si se omite la electricidad utilizada.

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25. Procedimientos por síntomas y validación

25.1. No entra en READY

1. Comprobar alimentación auxiliar y comunicación.
2. Leer la unidad que deniega la autorización y su motivo.
3. Revisar condiciones de conductor, selector y seguridad.
4. Analizar interbloqueo, aislamiento y preparación del bus mediante datos y pruebas autorizadas.
5. Confirmar si el fallo es de mando, realimentación o condición física.

25.2. No funciona en eléctrico

Determinar si se solicita y permite EV. Registrar motivo de inhibición, SOC, límites de potencia y temperaturas. Si EV está autorizado pero no produce par, investigar máquina, inversor y transmisión. Si no está autorizado por una condición normal, explicar la estrategia con datos.

25.3. Tirón al arrancar el térmico

Sincronizar velocidad de máquinas, orden de arranque, embrague y combustión. Separar irregularidad de encendido de un acoplamiento brusco. Una grabación de sonido puede orientar, pero no sustituye la cronología de señales.

25.4. Consumo alto o batería que fluctúa rápidamente

Comparar capacidad de entrega, límites térmicos, refrigeración y uso. No diagnosticar por movimiento de las barras del cuadro. Comprobar equilibrio de grupos y comportamiento reproducible bajo carga.

25.5. Validación completa

Verificar arranque térmico, propulsión eléctrica cuando esté permitida, transición, regeneración y carga externa si existe. Finalizar con SOC y temperaturas documentados; una prueba solo al ralentí no valida el sistema híbrido.

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26. Arquitectura del vehículo eléctrico

26.1. Cadena funcional

Red eléctrica → EVSE → toma de carga
                         ├─ AC → cargador a bordo ─┐
                         └─ DC → ruta DC autorizada├→ batería de tracción
                                                 │          ↕
                                                 └──── bus de potencia
                                                            ↕
                                                         inversor
                                                            ↕
                                                      motor-generador
                                                            ↕
                                                   reductora/diferencial
                                                            ↕
                                                           ruedas

Bus de potencia → DC/DC → red auxiliar
Gestión térmica y unidades de control supervisan el conjunto.

Es un esquema conceptual. Algunas plataformas integran funciones, usan etapas elevadoras, varios buses o múltiples motores. La ruta de carga DC puede compartir elementos de electrónica de potencia según diseño.

AFDC identifica batería, motor, electrónica de potencia, cargador a bordo, DC/DC y gestión térmica como elementos de la arquitectura BEV. Referencia: componentes del vehículo eléctrico, AFDC.

26.2. Clasificar el fallo por función

No despertar, no entrar en READY, entrar en READY sin tracción, limitar potencia, cargar lentamente y consumir en reposo son problemas distintos. Documentar cuál ocurre antes de interpretar códigos.

26.3. Variantes

Identificar uno o varios motores, ejes desacoplables, transmisión de una o más relaciones y nivel nominal de tensión. «400 V» u «800 V» describe una familia de arquitectura, no una tensión constante ni el ajuste de un instrumento.

26.4. Pila de combustible

Un FCEV mantiene tracción eléctrica, pero añade generación mediante pila, hidrógeno, aire y agua, con batería de apoyo. Parte de la diagnosis del motor/inversor es común; el sistema de hidrógeno y la pila requieren procedimientos especializados. No se desarrollan aquí como una cuarta subclase. Referencia: arquitectura FCEV, AFDC.

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27. Batería de tracción: construcción y funcionamiento

27.1. Célula, grupo, módulo y pack

Las conexiones en serie elevan tensión; las conexiones en paralelo aumentan capacidad de corriente y carga según diseño. Un canal del BMS puede representar una célula, un grupo paralelo o un bloque, por lo que «tensión de célula» debe interpretarse con el esquema.

Existen diseños modulares y otros de integración más directa. La accesibilidad y reparabilidad no se deducen del número de canales visibles en diagnosis.

27.2. Química y curva de tensión

Químicas como LFP, NMC o NCA tienen diferentes curvas y estrategias. En regiones relativamente planas de tensión, pequeñas diferencias de voltaje no permiten calcular SOC con precisión sin más información. Temperatura, corriente, relajación e histéresis afectan la lectura.

No fijar un umbral universal de diferencia entre células. Comparar con límites del fabricante y con condiciones de SOC, reposo y carga bien definidas.

27.3. Mecanismos de pérdida de prestaciones

• Menor capacidad disponible.
• Mayor resistencia interna y caída de tensión bajo corriente.
• Desigualdad entre grupos que limita antes al conjunto.
• Problemas de conexiones o fusibles internos.
• Medición incorrecta de tensión, corriente o temperatura.
• Refrigeración deficiente o limitaciones protectoras.

Estos mecanismos no se distinguen con un único porcentaje de salud. Un pack puede conservar energía pero entregar peor un pico de potencia, o tener potencia aceptable en una ventana reducida con menor autonomía.

27.4. Diagnóstico no invasivo inicial

Registrar tensión total, extremos de grupos con su identificación, corriente, temperaturas, SOC, potencia admisible y DTC. Comparar reposo, demanda y recuperación dentro de condiciones autorizadas. Si un grupo se desvía siempre bajo descarga y alcanza antes el límite en carga, la hipótesis de desigualdad gana fuerza, pero deben verificarse medición y conexiones.

No realizar descargas profundas improvisadas ni recargas forzadas de grupos para confirmar una sospecha.

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28. BMS, SOC, SOH y potencia disponible

28.1. Qué hace el BMS

Supervisa señales, estima estados, solicita gestión térmica, establece límites y participa en protecciones. La distribución de funciones entre BMS, módulos de medida y unidad de desconexión depende de la plataforma. Referencia: gestión y desconexión de batería, Bosch.

28.2. Diferencias entre indicadores

En pantallas pequeñas, desplaza la tabla horizontalmente para ver todas las columnas.

28.3. Estimación de SOC

El conteo de carga integra corriente, pero acumula errores de offset y de capacidad de referencia. Puede combinarse con modelos, temperatura y observaciones de tensión. En convención de corriente positiva de descarga:

Variación de carga (Ah) = integral de I(A) × dt(s) / 3600
SOC final ≈ SOC inicial − 100 × carga extraída / capacidad de referencia

La expresión es didáctica. No representa íntegramente un algoritmo BMS ni incorpora todas las eficiencias y correcciones.

28.4. Evaluación de SOH

Definir si se evalúa capacidad, energía, resistencia, potencia o una combinación. Un dato BMS después de una actualización puede cambiar por estimación, no por recuperación física de material activo. Comprobar historial, condiciones y procedimiento del ensayo.

No recomendar una descarga al 0 % como método general de calibración. Las rutinas de aprendizaje y carga recomendadas varían por química y fabricante.

28.5. Equilibrado

El equilibrado pasivo disipa energía de ciertos grupos; el activo la transfiere según diseño. Su objetivo es gestionar diferencias de estado, no reparar una célula dañada. Identificar si está permitido y activo en las condiciones del ensayo antes de interpretar que «no equilibra».

28.6. Límite de potencia

Registrar la causa de limitación: tensión mínima/máxima de grupo, temperatura, SOC, corriente o estado de seguridad. Un pack frío puede limitar carga aun con SOC bajo; uno caliente puede limitar descarga aunque el indicador muestre mucha energía.

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29. Contactorado, precarga, interbloqueo y aislamiento

29.1. Funciones diferentes

En pantallas pequeñas, desplaza la tabla horizontalmente para ver todas las columnas.

29.2. Precarga

El bus del inversor contiene capacitancia. Conectarlo bruscamente puede originar corriente de irrupción elevada. La precarga prepara la tensión del bus antes de completar la conexión principal; existen diseños resistivos y activos. Referencia: circuitos de precarga, Texas Instruments.

Durante diagnosis, comparar tensión de batería, tensión del bus, estado solicitado/real y motivo de fallo. Un bus que no sube puede reflejar falta de ruta, consumo anómalo o medición falsa. Una lectura que no cae como se espera también exige considerar contactores y descarga, sin asumir automáticamente contacto soldado.

Para un circuito RC ideal, sin cargas ni control activo:

Vbus(t) = Vbatería × (1 − exp(−t / (R × C)))

La fórmula ayuda a comprender la tendencia, no define tiempos ni umbrales de una plataforma real. No repetir secuencias de precarga indefinidamente: pueden existir límites térmicos y de reintentos.

29.3. HVIL

Un interbloqueo abierto puede proceder de un conector, desconectador, cableado o supervisión. Localizar mediante datos y procedimiento. No puentearlo para habilitar funcionamiento: se elimina información de seguridad y se altera la prueba.

29.4. Aislamiento

La batería de tracción suele trabajar en una red aislada del chasis. Fallos por humedad, contaminación o daño pueden reducir esa separación. Bender describe la vigilancia de aislamiento en sistemas de tracción no puestos a tierra, incluso con estrategias de comprobación antes de energizar. Referencia: monitor de aislamiento para vehículos, Bender.

Un valor bajo puede proceder de motor, batería, compresor, calefactor, cableado, OBC u otro elemento conectado. La localización requiere seguir el árbol del fabricante y controlar qué ramas están conectadas. No desconectar componentes HV energizados para «ver cuál borra el fallo».

29.5. Medición externa

La tensión y duración del ensayo de aislamiento, puntos de conexión y electrónica que debe separarse son específicos. Un megóhmetro puede dañar módulos. La indicación de aislamiento del escáner y una prueba externa tampoco son automáticamente comparables si cambian topología, tensión o humedad.

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30. Inversor y electrónica de potencia

30.1. Función

El inversor gobierna corrientes de fase para producir par y permite recuperación cuando la arquitectura lo admite. Contiene semiconductores, control, medidas de corriente/tensión y protección. La tecnología de semiconductor no elimina la necesidad de comprobar refrigeración, alimentación y señales.

30.2. Control y realimentación

En control vectorial, corrientes y posición se transforman en magnitudes útiles para regular flujo y par. Parámetros como Id e Iq pueden aparecer en diagnosis, pero sus signos y escalas requieren documentación. Texas Instruments describe FOC para máquinas síncronas y de inducción; no debe confundirse el principio de control con una especificación de servicio concreta. Referencia: formación sobre control de motores, TI.

30.3. Secuencia ante ausencia de par

1. Confirmar petición, autorización y límite de par.
2. Verificar tensión de bus y alimentación de control.
3. Revisar posición/velocidad del rotor y temperaturas.
4. Comparar mando y realimentación de corrientes disponibles.
5. Separar fallo interno de carga mecánica, motor y conexiones mediante pruebas prescritas.

Un código de sobrecorriente puede tener origen en devanado, conexión, sensor, etapa de potencia o condición de funcionamiento. No cambiar el inversor sin discriminar causas.

30.4. Temperatura y reducción de potencia

Comparar temperatura de electrónica, refrigerante y orden de bomba. Un sensor sesgado puede simular sobretemperatura; una bomba que recibe orden pero no mueve fluido puede causar una limitación real. Verificar respuesta térmica, no únicamente ausencia de DTC de bomba.

30.5. Límites de medición

Las fases presentan conmutación rápida y modo común elevado. Un multímetro genérico puede entregar una cifra poco representativa. Las capturas energizadas requieren personal y sondas apropiados; para muchos diagnósticos iniciales es preferible utilizar datos internos y medidas no invasivas autorizadas.

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31. Motores eléctricos, sensores de posición y reductora

31.1. Tipos de máquina

En pantallas pequeñas, desplaza la tabla horizontalmente para ver todas las columnas.

El tipo no se deduce solo del número de fases o del sonido. Consultar identificación de la unidad.

31.2. Sensores de posición

Resolver, encoder u otros sensores permiten orientar el control. En un resolver suelen intervenir excitación y señales relacionadas con seno/coseno, pero la medida debe respetar su carácter y referencia eléctrica. Una masa al chasis elegida sin criterio puede ocultar o distorsionar información. Referencia: interpretación de resolvers, Pico Technology.

Buscar coherencia, pérdidas intermitentes, errores de correlación y conexión. La señal correcta no demuestra que la calibración angular sea correcta después de una intervención.

31.3. Devanados

Comparar resistencias solo con método y temperatura prescritos. Al tratarse de valores bajos, la resistencia de puntas puede dominar; algunos ensayos necesitan medida de cuatro hilos. Resistencias similares no descartan un cortocircuito entre espiras ni una fuga que aparece caliente.

La prueba de aislamiento a carcasa no sustituye la evaluación entre espiras. No aplicar ensayos de alta energía sin procedimiento específico y equipo diseñado para la máquina.

31.4. Rodamientos y reductora

Relacionar ruido con velocidad de motor, velocidad de ruedas y carga. Un defecto de rodamiento, engranaje, lubricación o junta puede generar síntomas eléctricos indirectos por mayor demanda o temperatura.

Revisar nivel y fluido especificado cuando proceda. En unidades integradas, el aceite puede cumplir funciones de transmisión y refrigeración; no asumir que un lubricante genérico equivalente es aceptable.

31.5. Multimotor y desacoplamiento

Un eje que no aporta par puede estar desacoplado intencionadamente por eficiencia. Revisar estado y orden antes de diagnosticar avería. En remolcado o pruebas con ruedas girando, respetar las instrucciones porque una máquina puede generar tensión.

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32. Red auxiliar y convertidor DC/DC

32.1. Papel de la baja tensión

La red auxiliar alimenta controladores, comunicaciones y funciones necesarias para poner en servicio la tracción. Una batería HV cargada no compensa automáticamente una red auxiliar incapaz de despertar el sistema.

No asumir siempre una batería de plomo de 12 V. Identificar tensión nominal, química, gestión y procedimiento de apoyo externo. Los valores tradicionales de prueba no sirven para todas las baterías auxiliares.

32.2. DC/DC

Comprobar habilitación, tensión HV disponible, consigna, salida y corriente. La tensión de red puede variar por estrategia; una lectura que no coincide con un alternador convencional no demuestra avería.

Si la salida es correcta en el convertidor y baja en el consumidor, revisar distribución y masas. Si el convertidor se limita, determinar si existe sobrecarga, temperatura o protección antes de sustituirlo.

32.3. Descarga en reposo

Registrar consumo y despertares durante el tiempo necesario según estrategia. Abrir puertas, conectar el escáner o consultar una aplicación puede despertar módulos y cambiar el resultado. Definir condiciones de reposo y método no perturbador.

Separar consumo de la batería auxiliar, activaciones del DC/DC y energía tomada de la batería de tracción. El vehículo puede efectuar tareas térmicas o de comunicación previstas; la frecuencia y duración deben contrastarse con el comportamiento esperado.

32.4. Arranque asistido

Aplicar únicamente puntos y procedimiento del fabricante. La batería de tracción no se «arranca con pinzas». Una mejora temporal con apoyo auxiliar no demuestra todavía si el defecto es batería, carga o consumo en reposo.

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33. Carga en corriente alterna

33.1. Cadena de carga

En una arquitectura habitual, el EVSE ofrece alimentación AC y funciones de control/protección; el OBC convierte AC a DC. El cargador a bordo, batería y gestión térmica determinan también cuánto se acepta. Llamar «cargador» a todo el punto externo puede confundir la localización de una avería.

La potencia está limitada por el elemento más restrictivo entre instalación, EVSE, cable, vehículo, batería y condiciones. Una toma de alta capacidad no obliga al vehículo a utilizar toda esa potencia.

33.2. Señales e interconexión

En sistemas compatibles, CP participa en el control y PP en detección/codificación de conexión según diseño. Deben interpretarse junto con bloqueo, estado del vehículo y protocolo. No puentear pilotos ni simular autorizaciones con resistencias improvisadas.

El conductor de protección y sus verificaciones pertenecen a la seguridad del proceso. Un problema de tierra de la instalación debe evaluarlo personal competente; no anular protecciones para comprobar si carga.

33.3. No inicia carga AC

1. Confirmar que el horario, límite de SOC y preferencias permiten iniciar.
2. Registrar mensaje del vehículo y del EVSE, momento y código de sesión.
3. Comprobar conexión, bloqueo y alimentación auxiliar.
4. Determinar si se detecta cable, si se autoriza y en qué etapa se interrumpe.
5. Leer OBC, BMS, controlador de carga y módulos térmicos.
6. Comparar con otro punto/cable compatible conocido, cuando sea seguro y no exista daño.
7. Aplicar el árbol de prueba del componente identificado.

Un ensayo cruzado positivo localiza una frontera, pero no identifica siempre una pieza: pueden existir problemas de interoperabilidad o una condición intermitente.

33.4. Potencia AC inferior a la esperada

Verificar monofásica/trifásica real, corriente anunciada, límite configurado y potencia del OBC. Revisar caída de tensión, temperatura de conectores, reparto de carga de la instalación y acondicionamiento de batería.

Para alimentación sinusoidal, las fórmulas orientativas de potencia activa son:

Monofásica: P ≈ V × I × factor de potencia
Trifásica equilibrada: P ≈ √3 × V entre fases × I de línea × factor de potencia

Ejemplo idealizado con factor de potencia próximo a 1: 230 V y 16 A representan aproximadamente 3,7 kW monofásicos; 400 V entre fases y 16 A, aproximadamente 11,1 kW trifásicos. No son garantías de energía almacenada ni aplican sin comprobar las condiciones eléctricas.

33.5. Interrupción después de varios minutos

Registrar temperatura de toma/cable, corriente, tensión, refrigeración y motivo de parada. Distinguir limitación térmica progresiva de pérdida de comunicación o protección. No reconectar repetidamente un conector que muestra calentamiento o daño.

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34. Carga en corriente continua y comunicaciones

34.1. Diferencias respecto a AC

En carga DC habitual, la conversión principal se realiza fuera del vehículo y se utiliza una ruta de potencia distinta de la entrada AC del OBC. No obstante, puede haber electrónica compartida o conversión adicional en ciertas arquitecturas. Que cargue en DC no certifica todo el sistema AC, y viceversa.

Conectores y protocolos no son equivalentes. Identificar CCS, CHAdeMO, SAE J3400 u otro sistema y la implementación concreta. Una adaptación mecánica no garantiza compatibilidad eléctrica y de comunicación.

34.2. Etapas funcionales

Conexión y bloqueo
       ↓
Detección y comunicación
       ↓
Autorización y negociación de límites
       ↓
Comprobaciones eléctricas y preparación
       ↓
Transferencia de energía regulada
       ↓
Reducción/finalización y desbloqueo autorizado

El orden detallado depende del protocolo. Para localizar, registrar la última etapa completada y el motivo de cierre, no solo «carga fallida». CharIN publica guías de arquitectura e interoperabilidad CCS. Referencia: especificaciones y guías CCS, CharIN.

34.3. Comunicación y autenticación

En CCS puede intervenir comunicación de alto nivel además de señalización básica. Plug & Charge añade procesos de autenticación y certificados; no es sinónimo de cualquier carga automática. Un problema de cuenta, certificado o comunicación puede impedir la sesión con circuitos de potencia sanos. Referencia: Plug & Charge e ISO 15118, CharIN.

No trasladar sin comprobación reglas de comunicación de una familia a otra. Guardar datos de la estación, versión, método de autorización y estado del vehículo para escalar una incidencia reproducible.

34.4. Curva de carga

Comparar potencia solicitada por el vehículo, ofrecida por la estación y entregada. La curva depende de SOC, temperatura, química, tensión, límites de corriente y estrategia. El pico publicitado no es una potencia sostenida garantizada.

Si el vehículo pide poco y la estación entrega ese valor, investigar por qué limita el vehículo. Si pide más y la estación ofrece menos, estudiar límites del punto, cable, potencia compartida o compatibilidad. Verificar que los parámetros comparados tienen la misma definición y momento.

34.5. Potencia y tensión

Corriente requerida ≈ potencia DC / tensión instantánea

Ejemplo didáctico: 100 kW a 400 V requieren aproximadamente 250 A en esa frontera. Si un punto limita corriente, la potencia puede cambiar con la tensión del pack. No deducir una avería únicamente por no alcanzar una potencia nominal.

34.6. Carga bidireccional

V2L, V2H y V2G son funciones diferentes y requieren compatibilidad específica. Una salida de consumo auxiliar no demuestra capacidad de inyectar energía a red. Diagnosticar límites, autorización, instalación y conversión dentro del sistema soportado, sin improvisar conexiones externas.

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35. Gestión térmica de batería y propulsión

35.1. Arquitectura térmica

Puede combinar refrigeración líquida, aire, circuito de refrigerante, intercambiadores, calefactores y bomba de calor. Batería, motor, inversor, OBC y habitáculo pueden compartir recursos con rutas variables.

HELLA describe arquitecturas que interconectan batería, electrónica y habitáculo mediante válvulas y bombas controladas. Esto explica por qué un fallo térmico puede afectar simultáneamente carga, potencia y confort. Referencia: gestión térmica del vehículo eléctrico, HELLA.

35.2. Método de comprobación

Identificar el modo activo y el recorrido previsto. Registrar temperaturas de entrada/salida, consigna, velocidad de bombas, posiciones de válvulas y funcionamiento del compresor. Una orden de bomba o una lectura de rpm no prueban caudal suficiente.

En condiciones controladas, evaluar si las temperaturas evolucionan de forma compatible con transferencia de calor. Un valor aislado puede ser correcto mientras el gradiente o la velocidad de calentamiento son anormales.

35.3. Fallos frecuentes a discriminar

• Aire atrapado tras una intervención.
• Nivel o fluido incorrectos.
• Bomba limitada, bloqueada o sin suministro.
• Válvula que no dirige flujo al circuito solicitado.
• Intercambiador restringido o ventilación insuficiente.
• Sensor sesgado o mal situado.
• Problema del circuito frigorífico que impide enfriar la batería.

El refrigerante, aceite del compresor y procedimiento de servicio deben ser los prescritos, especialmente cuando influyen en aislamiento eléctrico. No mezclar productos por semejanza visual.

35.4. Preacondicionamiento

Puede preparar batería antes de carga o salida, utilizando energía externa o almacenada. Confirmar si se ha solicitado y si dispone de las condiciones necesarias. Un destino introducido en navegación o un horario pueden afectar su activación según plataforma.

No comparar dos sesiones de carga como prueba de avería si una comienza con batería acondicionada y otra fría.

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36. Autonomía, consumo y degradación

36.1. Separar tres preguntas

1. ¿La batería dispone de menos energía utilizable?
2. ¿El vehículo consume más energía por kilómetro?
3. ¿La estimación del cuadro ha cambiado aunque las dos anteriores no lo hayan hecho?

La respuesta exige mediciones distintas. Una reducción de autonomía mostrada no demuestra degradación. Temperatura, velocidad, viento, neumáticos, climatización y perfil de ruta modifican consumo y estimación.

36.2. Plan de comparación

Registrar SOC inicial/final, temperatura, distancia, velocidad media y perfil, desnivel, carga, climatización y energía medida. Utilizar condiciones repetibles sin llevar la batería a extremos fuera del procedimiento.

Consumo (kWh/100 km) = energía utilizada / distancia × 100
Autonomía aproximada (km) = energía utilizable / consumo por km

La segunda expresión es una proyección bajo consumo constante. No predice por sí sola un viaje real.

36.3. Ensayo de energía disponible

Definir ventana de SOC, temperatura, potencia de descarga y frontera de integración. El consumo de climatización y pérdidas internas deben quedar identificados. Un ensayo parcial no debe extrapolarse linealmente a toda la capacidad sin justificar el modelo.

Energía de recarga en pared incluye pérdidas y auxiliares. No utilizarla directamente como capacidad del pack. Tampoco derivar SOH dividiendo una autonomía observada por la autonomía comercial.

36.4. Resistencia aparente y potencia

Una relación entre cambio de tensión y corriente puede orientar:

Resistencia aparente ≈ magnitud de ΔV / magnitud de ΔI

El resultado depende de instante, SOC, temperatura, dinámica electroquímica y conexiones. No equivale automáticamente a una resistencia interna universal de célula ni autoriza aplicar pulsos no prescritos.

36.5. Consumo mecánico o auxiliar excesivo

Revisar neumáticos, alineación, frenos retenidos, rodamientos, climatización y acondicionamientos repetidos. Un sistema de propulsión eléctricamente sano puede gastar más por resistencia al avance o demanda térmica.

En reposo, distinguir pérdidas reales de energía, cambios de estimación y activaciones programadas. Registrar duración y condiciones ambientales.

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37. Procedimientos por síntomas y validación

37.1. No entra en READY

¿Despierta y comunica?
 ├─ No → red auxiliar, alimentación, acceso y comunicaciones
 └─ Sí → leer autorizaciones e inhibiciones
          ├─ Condición de usuario/configuración → verificar estado solicitado
          ├─ Seguridad HV → seguir diagnóstico específico
          └─ Preparación de potencia → analizar precarga y realimentación

No sustituir la batería de tracción porque el vehículo no despierta sin comprobar primero el suministro auxiliar.

37.2. READY pero sin movimiento

Comprobar selector, freno, interbloqueo de carga, petición de par, límites, estado de inversor y transmisión. Si hay corriente o par indicado sin movimiento, revisar coherencia de las mediciones y camino mecánico. Si no se ordena par, localizar la inhibición.

37.3. Potencia reducida

Capturar antes de la limitación: temperaturas, SOC, tensión mínima de grupo, tensión del bus, corriente, potencia permitida y solicitada. Determinar quién fija el límite. Un aviso genérico de propulsión puede estar provocado por refrigeración, batería, inversor o comunicaciones.

37.4. No carga

Separar AC y DC, conexión y autorización, sesión y transferencia. Registrar si falla en todos los puntos o uno solo. La comparación debe realizarse con compatibilidad confirmada y sin daños o condiciones de seguridad pendientes.

37.5. Validación

Repetir la función afectada a temperatura y SOC comparables. Verificar tracción y regeneración si la reparación afecta al bus o motor; carga AC/DC soportada si afecta a rutas compartidas; reposo si el fallo era descarga. Documentar límites normales para no presentar una restricción prevista como fallo persistente.

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38. Matrices comparativas y selección de pruebas

38.1. Mismo síntoma, distintas ramas

En pantallas pequeñas, desplaza la tabla horizontalmente para ver todas las columnas.

38.2. Pregunta y evidencia mínima

En pantallas pequeñas, desplaza la tabla horizontalmente para ver todas las columnas.

38.3. Prioridad práctica

Priorizar pruebas con buena capacidad de separar causas y bajo riesgo de alterar el fallo. Comprobar primero condiciones compartidas que pueden explicar muchas anomalías. La prueba más avanzada no es siempre la más útil: un registro de alimentación puede resolver lo que varios cambios de componentes no aclaran.

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39. Osciloscopio, análisis temporal y vibraciones

39.1. Elegir señales

En pantallas pequeñas, desplaza la tabla horizontalmente para ver todas las columnas.

Las señales HV de la tabla se adquieren mediante datos del fabricante o instrumentación y procedimientos autorizados, no mediante conexiones genéricas.

39.2. Muestreo, disparo y memoria

Elegir una frecuencia suficiente para el evento más rápido de interés y comprobar que no cae al aumentar la duración de captura. Conservar pretrigger para observar qué ocurrió antes. Una caída de milisegundos no queda descartada por un registro lento de escáner.

Filtrar puede facilitar lectura, pero también ocultar defectos. Conservar archivo original, escalas, atenuación, configuración y posición de pinzas. Comprobar deriva de cero y saturación.

39.3. Correlación no es causalidad

Señales de módulos distintos tienen retardos de muestreo, filtrado y transmisión. Si dos magnitudes cambian casi a la vez, no afirmar cuál causó la otra sin evaluar esas incertidumbres. Repetición y medición independiente aumentan la confianza.

39.4. Análisis NVH

Convertir frecuencia a orden requiere una velocidad de referencia válida. Un ruido relacionado con ruedas puede mantenerse con el térmico parado; uno ligado al motor eléctrico cambia con su régimen, que depende de reductora y desacoplamiento.

La amplitud puede depender de carga, dirección de par y temperatura. Registrar aceleración y regeneración para comparar. No identificar un rodamiento concreto únicamente por una frecuencia aproximada sin geometría y referencia.

39.5. Termografía

Sirve para localizar diferencias superficiales, pero superficies reflectantes, emisividad y ventilación alteran el resultado. Un punto caliente puede ser consecuencia de corriente elevada o conexión resistiva; confirmar eléctricamente y con especificaciones antes de intervenir.

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40. Casos prácticos de las tres subclases

Los siguientes casos son didácticos. Cada hallazgo se presenta como resultado supuesto para mostrar el razonamiento, no como frecuencia estadística ni instrucción de sustituir piezas por síntomas similares.

Caso 1. Gasolina: falta de potencia y corrección positiva

Síntoma: el vehículo falla al aumentar carga. Datos: corrección positiva creciente y presión de combustible que se separa de la consigna.

Hipótesis: suministro insuficiente. Prueba: comparar tensión/corriente de bomba y presión/caudal según procedimiento. Hallazgo supuesto: caída de alimentación bajo carga en una conexión.

Reparación y validación: reparar la conexión, repetir carga equivalente y verificar presión y mezcla. Lección: una bomba que no produce suficiente presión no está necesariamente dañada internamente.

Caso 2. Diésel: arranque largo en caliente

Datos: velocidad y sincronización válidas; la presión tarda en alcanzar la condición de habilitación. Pruebas: etapa baja, regulación y retorno con condiciones iguales.

Hallazgo supuesto: retorno fuera de especificación en un inyector. Validación: intervención prescrita, codificación si procede y varios arranques en caliente. Lección: evaluar pérdidas antes de atribuir el fallo a la bomba de alta.

Caso 3. Combustión: P030x que no sigue a la bobina

Datos: intercambio controlado de bobina sin desplazamiento del fallo. Prueba: contribución, compresión relativa y prueba mecánica de confirmación.

Hallazgo supuesto: fuga de válvula. Validación: estanqueidad recuperada y ausencia de fallo bajo las mismas condiciones. Lección: detectar misfire no localiza su mecanismo.

Caso 4. HEV: no muestra READY

Datos: módulos reinician durante la solicitud de puesta en marcha. Hipótesis: alimentación auxiliar inestable.

Prueba: tensión bajo demanda y conexiones. Hallazgo supuesto: batería auxiliar incapaz de sostener la secuencia. Validación: restablecer el suministro y comprobar también carga y consumo en reposo. Lección: energía en la batería HV no garantiza control auxiliar operativo.

Caso 5. HEV: térmico casi siempre encendido

Datos: SOC aparente suficiente, temperatura de batería elevada y potencia de descarga permitida baja. Prueba: refrigeración de batería y evolución bajo carga.

Hallazgo supuesto: conducto de aire restringido. Validación: temperatura y disponibilidad recuperadas, con modo eléctrico cuando se cumplen las condiciones. Lección: un patrón parecido a degradación puede originarse en refrigeración.

Caso 6. PHEV: tirón al pasar de eléctrico a térmico

Datos: velocidad del térmico se sincroniza, pero aparecen fallos de combustión al encender. Prueba: capturar contadores y encendido durante la transición.

Hallazgo supuesto: defecto de encendido en un cilindro. Validación: transiciones suaves después de la reparación. Lección: un síntoma híbrido puede tener una causa térmica convencional.

Caso 7. BEV: limita potencia después de varios minutos

Datos: temperatura de inversor creciente; el BMS permite más potencia que la finalmente autorizada. Prueba: mando de bomba y transferencia térmica.

Hallazgo supuesto: caudal insuficiente por aire tras una intervención. Validación: purga prescrita y ensayo equivalente sin límite anormal. Lección: identificar el módulo que reduce potencia evita cambiar batería o motor sin causa.

Caso 8. BEV: carga DC lenta en invierno

Datos: estación disponible, vehículo solicita poca potencia, batería fría. Prueba: repetir con acondicionamiento previsto y condiciones comparables.

Hallazgo supuesto: potencia aumenta al alcanzar la condición térmica, sin avería. Validación: explicar límites y uso de preacondicionamiento. Lección: una protección normal también es una conclusión diagnóstica válida.

Caso 9. BEV: carga DC correcta y AC fallida

Datos: fallo repetible en AC con puntos compatibles distintos; conexión detectada y autorización correcta. Prueba: árbol del circuito AC/OBC, manteniendo controles de seguridad.

Hallazgo supuesto: avería en una función específica del OBC. Validación: carga AC estable después de reparación, más comprobación de funciones compartidas. Lección: separar rutas reduce el área de búsqueda, pero no sustituye la confirmación del componente.

Caso 10. BEV: autonomía reducida sin desequilibrio evidente

Datos: energía utilizable compatible con la referencia del ensayo; consumo por kilómetro elevado. Prueba: comparar ruta y revisar resistencia al avance y auxiliares.

Hallazgo supuesto: freno retenido que incrementa demanda y temperatura local. Validación: liberación y consumo normalizado. Lección: no toda pérdida de autonomía es degradación de batería.

Caso 11. BEV: aviso de aislamiento después de lluvia

Datos: fallo asociado a humedad y a un estado concreto. Prueba: diagnóstico de aislamiento por ramas según fabricante, realizado por personal habilitado.

Hallazgo supuesto: entrada de agua en un componente. Validación: reparación, comprobación de sellado y repetición del procedimiento en las condiciones prescritas. Lección: borrar y esperar a que se seque no demuestra reparación.

Caso 12. MHEV: asistencia inconsistente

Datos: demanda de asistencia presente y energía disponible, con diferencias entre orden y efecto en determinados transitorios. Prueba: revisar accionamiento por correa y datos de máquina.

Hallazgo supuesto: deslizamiento de correa. Validación: reparación mecánica y comprobación de asistencia/recuperación. Lección: un sistema electrificado sigue dependiendo de sus conexiones mecánicas.

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41. Reparación, software y comprobación final

41.1. Reparar la causa demostrada

La orden de trabajo debe relacionar defecto, evidencia y acción. Si se cambia un componente porque el procedimiento prescribe sustituir un conjunto no reparable, documentar esa razón. No presentar como medida una conclusión obtenida solo por descarte incompleto.

En batería y HV, respetar criterios de reparabilidad, sellado, refrigeración, elementos de un solo uso y verificaciones posteriores. Reparar una conexión de medida no equivale a sustituir una célula; mantener precisión en el informe.

41.2. Software

Comprobar boletines por VIN y versiones. Una actualización puede corregir una estrategia o interoperabilidad conocida, pero no sustituye la reparación de fugas, aislamiento o alimentación. Guardar evidencia previa y asegurar alimentación e interfaz conforme al procedimiento.

Después de programar, verificar codificación, parámetros, aprendizajes y versiones efectivas. No borrar DTC de otros módulos como forma de ocultar un problema nuevo.

41.3. Adaptaciones

En pantallas pequeñas, desplaza la tabla horizontalmente para ver todas las columnas.

La tabla no afirma que todas las plataformas requieran esas tareas. Aplicar solo las correspondientes.

41.4. Criterios de validación

Repetir la prueba que falló con condiciones documentadas. Confirmar comportamiento, ausencia de defectos inducidos y estado de seguridad. En sistemas compartidos, comprobar las funciones que podrían haberse afectado: tracción, regeneración, carga y climatización según alcance.

Un recorrido corto sin avisos no valida necesariamente un fallo que aparecía después de carga rápida, con lluvia o tras varias horas de reposo. Si esas condiciones no se han podido reproducir, explicitar la limitación.

41.5. Informe de cierre

Separar hechos, interpretación y trabajo realizado. Entregar valores relevantes antes/después, condiciones, archivos y seguimiento. Los consejos de utilización deben proceder del manual del vehículo, especialmente carga, remolcado y mantenimiento.

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42. Plantillas y listas de comprobación

42.1. Ficha de recepción y arquitectura

Orden / fecha / técnico:
Vehículo / VIN / variante / software:
Kilometraje / horas:
Subclase: combustión / híbrido / eléctrico:
Arquitectura específica:
Combustible / química de batería, si se conoce:
Descripción exacta del síntoma:
Frío/caliente, SOC, carga, velocidad, clima:
Última carga o repostaje y condiciones:
Reparaciones, actualizaciones o golpes recientes:
Mensajes y fotografías aportadas:
Condiciones de seguridad iniciales:
Síntoma reproducido: sí/no; cómo:

42.2. Hoja de hipótesis

En pantallas pequeñas, desplaza la tabla horizontalmente para ver todas las columnas.

42.3. Registro de prueba

Pregunta que debe resolver:
Procedimiento y referencia por vehículo:
Personal y nivel de intervención requerido:
Equipo, identificación y configuración:
Puntos de medida y accesorios:
Estado del vehículo y precondiciones:
Temperatura, SOC, régimen/carga y tensión:
Magnitudes, unidades y convenio de signos:
Límite aplicable y fuente:
Resultado observado:
Archivo original de datos/captura:
Interpretación:
Limitaciones y siguiente paso:

42.4. Registro de incidencia de carga

Vehículo y versión de software:
Estación / operador / identificación / ubicación:
Conector y protocolo soportado:
AC/DC; cable propio o de estación:
Fecha, hora y número de sesión:
Método de autorización:
SOC y temperatura al inicio:
Preacondicionamiento solicitado/realizado:
Límite configurado en vehículo y punto:
Etapa en la que falla:
Potencia pedida/ofrecida/entregada, si está disponible:
Mensajes y DTC del vehículo/estación:
Duración hasta el fallo:
Resultado en otro punto compatible:

42.5. Registro básico de batería

Identificación del pack y química conocida:
Definición de cada canal de medida:
SOC indicado y referencia del dato:
SOH y definición/método disponible:
Temperaturas y gradientes:
Tensión total, mínima/máxima e identificación de grupos:
Corriente y convenio de signos:
Potencia máxima permitida de carga/descarga:
Motivo de limitación:
Condición de reposo/carga/descarga:
Ventana y método del ensayo de energía, si se realiza:
Conclusión y nivel de certeza:

42.6. Lista previa

• Arquitectura y variante identificadas.
• Riesgos y nivel de intervención definidos.
• Documentación específica disponible.
• Red auxiliar y condiciones básicas revisadas.
• Escaneo y datos congelados guardados.
• Síntoma y condiciones descritos de forma reproducible.
• Unidades, signos y frecuencia de adquisición verificados.
• Hipótesis y prueba discriminante definidas.
• Condiciones de detención de la prueba establecidas.

42.7. Lista de cierre

• Causa y evidencia registradas.
• Trabajo realizado y piezas identificados.
• Procedimientos de seguridad posteriores completados cuando procedan.
• Codificación, ajustes y purgas requeridos realizados.
• Prueba inicial repetida con resultado satisfactorio.
• Funciones compartidas afectadas comprobadas.
• Escaneo final guardado.
• Valores antes/después comparables.
• Limitaciones y seguimiento comunicados.

42.8. Formato de datos

tiempo_s,estado,velocidad_kmh,soc_pct,tension_pack_V,corriente_pack_A,temp_bateria_C,potencia_permitida_kW
0.0,READY,0,60,350,2,25,80
1.0,traccion,20,60,348,40,25,80

Ejemplo sintético de estructura, no referencia de valores. Añadir metadatos que indiquen que, en este ejemplo, la corriente positiva representa descarga. No mezclar datos de vehículos distintos sin normalizar definiciones y preservar el origen.

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43. Glosario y errores frecuentes

43.1. Glosario

En pantallas pequeñas, desplaza la tabla horizontalmente para ver todas las columnas.

43.2. Errores que deben evitarse

En pantallas pequeñas, desplaza la tabla horizontalmente para ver todas las columnas.

43.3. Niveles de certeza

Indicio: compatible con varias causas. Hipótesis prioritaria: explicación mejor apoyada hasta el momento. Defecto comprobado: prueba válida o evidencia física demuestra anomalía. Causa confirmada: la anomalía explica el síntoma y su reparación supera la validación pertinente.

No asignar porcentajes de confianza sin método. Documentar qué se sabe y qué queda pendiente.

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44. Fuentes técnicas y documentación complementaria

Las fuentes siguientes respaldan conceptos concretos y permiten ampliar formación. No constituyen un manual de reparación universal. Se priorizan organismos públicos, fabricantes de componentes, fabricantes de instrumentos y asociaciones técnicas. Las fuentes no consultadas para una especificación por VIN no deben utilizarse para inventar ese valor.

1. AFDC, U.S. Department of Energy — Electric Vehicles. Clasificación BEV, HEV y PHEV. Consultar.
2. AFDC — Hybrid Electric Vehicles. Combinación de fuentes y recuperación de energía. Consultar.
3. AFDC — Plug-In Hybrid Electric Vehicles. Función de la recarga externa. Consultar.
4. AFDC — How Do All-Electric Cars Work? Arquitectura y componentes BEV. Consultar.
5. AFDC — How Do Fuel Cell Electric Vehicles Work Using Hydrogen? Contexto de propulsión eléctrica con pila. Consultar.
6. NHTSA — Electric and Hybrid Vehicles. Seguridad, baterías y necesidad de servicio cualificado. Consultar.
7. Pico Technology — Electric Vehicle Guided Tests. Organización de pruebas eléctricas, de carga y de máquinas. Consultar.
8. Pico Technology — Resolvers Unwrapped. Interpretación de señales de posición. Consultar.
9. Pico Technology — Cam and Crank Correlation. Sincronización en motores térmicos. Consultar.
10. Pico Technology — PicoDiagnostics Compression Test. Compresión relativa. Consultar.
11. Bosch Mobility — Gasoline Direct Injection. Arquitectura de inyección directa. Consultar.
12. Bosch Mobility — Battery Management System and Battery Disconnect Unit. Funciones e integración de gestión de batería. Consultar.
13. Delphi — Best Practice Advice for Servicing Common Rail Injectors. Comprobaciones de inyectores y retorno. Consultar.
14. Delphi — 48 Volts and Beyond: Advanced Hybrid Diagnostics. Ámbito de formación de diagnosis de sistemas híbridos y 48 V. Consultar.
15. HELLA — Exhaust Gas Recirculation. Funcionamiento y comprobación de EGR. Consultar.
16. HELLA — Engine Cooling and Thermal Management. Interacción de circuitos térmicos y necesidades de diagnosis. Consultar.
17. Bender — ISOMETER iso175. Principio de vigilancia de aislamiento en sistemas de tracción aislados. Consultar.
18. Texas Instruments — Application Brief SLVAFB0. Función de precarga del bus DC. Consultar.
19. Texas Instruments — C2000 Motor Control Series. Fundamentos de control vectorial y máquinas. Consultar.
20. CharIN — CCS Specification. Guías técnicas de carga CCS. Consultar.
21. CharIN — Plug & Charge. Autenticación y comunicaciones asociadas a ISO 15118. Consultar.

Documentación necesaria para cada intervención

• Identificación por VIN, código de motor, versión de batería y software.
• Esquemas eléctricos, redes y conectores.
• Diagramas de potencia y rutas de carga.
• Circuitos térmicos y procedimientos de llenado/purga.
• Condiciones de detección y árboles de prueba de DTC.
• Límites y métodos de presión, compresión, corriente, temperatura y aislamiento.
• Consignación, verificación de ausencia de tensión y retorno al servicio.
• Instrucciones de reparación y criterios de sustitución de conjuntos.
• Programación, codificación y adaptaciones.
• Protocolos ante accidente, inundación, daño de batería y remolcado.

Criterio editorial para esta clase de conocimiento

Los contenidos de Motores de combustión se centran en generación térmica de par; los de Sistemas híbridos, en coordinación de fuentes y transiciones; y los de Sistemas eléctricos, en almacenamiento, conversión y tracción eléctrica. Cuando un componente sea compartido, enlazar su explicación técnica y añadir las condiciones de la arquitectura concreta. Así se conserva la jerarquía de la clase superior sin duplicar criterios ni atribuir a todas las variantes el mismo procedimiento.

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