1. Taxonomía, funciones y fronteras

Sistemas Electrónicos de Vehículo
├── ABS/ESP
│   ├── Velocidad de ruedas y dinámica del vehículo
│   ├── Modulación de frenado y control de estabilidad
│   └── EPB, asistencia y coordinación regenerativa
├── Airbag/SRS
│   ├── Detección de impacto y ocupación
│   ├── Retención suplementaria y pretensores
│   └── Autodiagnóstico y reparación posterior a colisión
├── Transmisión
│   ├── Selección, relaciones, embragues y convertidor
│   ├── Mecatrónica y control electrohidráulico
│   └── Coordinación de par y adaptación
├── Climatización
│   ├── Circuito frigorífico y calefacción
│   ├── Distribución de aire y regulación
│   └── Gestión térmica compartida en híbridos y eléctricos
├── Confort
│   ├── Carrocería, accesos, iluminación y cierres
│   ├── Elevalunas, asientos, limpiaparabrisas y multimedia
│   └── Gestión energética, reposo y conectividad
└── ADAS
    ├── Percepción: cámaras, radar, ultrasonidos y otros sensores
    ├── Fusión, supervisión y decisión
    └── Asistencia, calibración y validación

La clasificación es funcional. Un módulo puede ejecutar funciones de varias subclases y una función puede estar distribuida entre varias unidades. No deducir la arquitectura a partir del nombre comercial ni de la ubicación física de una centralita.

En este manual, transmisión incluye el control de entrega de par a las ruedas; confort incluye electrónica de carrocería, aunque algunas funciones sean relevantes para la seguridad; ADAS comprende asistencia y supervisión, sin tratar todos los sistemas como conducción automatizada.

La dirección asistida, suspensión y propulsión se estudian como interfaces cuando condicionan las seis subclases. Su reparación interna completa requiere documentación adicional.

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2. Arquitecturas distribuidas, de dominio y zonales

Una arquitectura distribuida asigna funciones a numerosas unidades. Una arquitectura de dominio concentra tareas relacionadas en controladores de carrocería, dinámica o asistencia. Una arquitectura zonal agrupa conexiones por ubicación y puede delegar el cálculo en controladores centrales. En un mismo vehículo pueden coexistir los tres enfoques.

2.1. Mapa funcional mínimo

Para cada función, identificar:

• Unidad que recibe la petición.
• Unidad que autoriza o inhibe.
• Módulo que gobierna físicamente el actuador.
• Fuente original de cada dato recibido por red.
• Alimentaciones, masas y protecciones compartidas.
• Gateway y segmentos de comunicación atravesados.
• Estado energético necesario: reposo, contacto, motor en marcha, READY o servicio.

Petición → autorización → cálculo → comunicación → etapa de potencia
                                                    ↓
Realimentación ← sensor/estimación ← efecto físico ← actuador

Un botón visible en una pantalla puede emitir una petición válida sin que el actuador reciba autorización. Una salida puede estar protegida por sobrecorriente y permanecer desactivada hasta completar una condición de rearme. Sustituir la pantalla, el módulo o el actuador sin reconstruir esa cadena deja la causa sin demostrar.

2.2. Dependencias compartidas

En pantallas pequeñas, desplaza la tabla horizontalmente para ver todas las columnas.

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3. Seguridad y selección del nivel de intervención

Separar lectura no invasiva, pruebas funcionales, medición eléctrica y desmontaje. Que un equipo permita activar una función no implica que sea seguro hacerlo con el vehículo en cualquier estado.

En pantallas pequeñas, desplaza la tabla horizontalmente para ver todas las columnas.

No usar personas como obstáculos para probar AEB, antipinzamiento o portones. No provocar una pérdida deliberada de estabilidad en carretera para comprobar ESP. No aplicar alimentación o instrumentos genéricos a iniciadores SRS. No desactivar protecciones como método de reparación.

En vehículos electrificados, un compresor, calefactor o unidad de transmisión puede incorporar alta tensión. Identificar todas las fuentes de energía y la posible puesta en marcha automática. La desconexión de la batería auxiliar no garantiza ausencia de energía en otros circuitos.

Ante daño por colisión, inundación, calentamiento anormal, cableado carbonizado o batería comprometida, establecer primero si el vehículo puede energizarse. El intento de reproducir el síntoma puede agravar el daño.

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4. Identificación del vehículo y documentación

Registrar VIN, mercado, fecha/modelo, motorización, transmisión, equipamiento, referencias de hardware y versiones de software. El mismo nombre de modelo puede llevar distintos sensores, protocolos, frenos o estrategias de calibración.

Reunir:

1. Esquemas eléctricos y de redes de la variante.
2. Ubicación de fusibles, masas, conectores y empalmes.
3. Descripción funcional y estados de operación.
4. Definición completa de DTC, subcódigo y condiciones de detección.
5. Árboles de diagnóstico, límites y puntos de medida.
6. Boletines y campañas aplicables al VIN.
7. Procedimientos de desactivación, desmontaje y puesta en servicio.
8. Necesidades de codificación, parametrización, adaptación o calibración.

Distinguir datos del vehículo, de un componente genérico y de un ejemplo de formación. Una presión, tensión o tiempo publicado para una aplicación no se convierte en especificación de toda la clase.

Conservar copia o referencia de la revisión documental utilizada. Si dos procedimientos parecen contradictorios, comprobar alcance y versión; no combinar pasos de generaciones diferentes para crear una secuencia improvisada.

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5. Método de diagnóstico basado en evidencias

5.1. Secuencia de trabajo

1. Entrevistar al usuario y describir el síntoma de forma reproducible.
2. Evaluar seguridad y posibilidad de circulación.
3. Guardar escaneo completo antes de borrar o desconectar.
4. Comprobar alimentación, masas y condiciones comunes.
5. Relacionar petición, permiso, mando y respuesta.
6. Formular hipótesis con evidencia a favor y en contra.
7. Elegir una prueba discriminante y fijar límites de interrupción.
8. Ejecutar, registrar e interpretar.
9. Confirmar la relación causal antes de sustituir.
10. Reparar y repetir la prueba que fallaba.

5.2. Las cuatro preguntas

¿Se solicita la función?
  No → entradas, configuración o interpretación del usuario
  Sí → ¿Está autorizada?
         No → identificar condición de inhibición
         Sí → ¿Llega el mando y la energía al actuador?
                No → circuito, red o etapa de salida
                Sí → ¿Se obtiene el efecto físico y su realimentación?
                       No → actuador, mecanismo o medición
                       Sí → revisar definición del síntoma y estrategia

La cronología importa: un módulo puede registrar pérdida de comunicación después de que su alimentación haya caído. Una presión puede descender porque se canceló el mando. No interpretar la consecuencia como causa por aparecer primero en la lista del escáner.

La sustitución simultánea de varias piezas puede resolver un síntoma sin establecer cuál lo causó. Cuando sea viable, modificar una sola variable relevante y documentar la comparación.

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6. Alimentaciones, masas y distribución de potencia

Una tensión correcta sin carga no demuestra capacidad de suministro. Comprobar la diferencia de potencial en el consumidor durante su demanda real y medir por separado el recorrido positivo y el retorno.

Caída de tensión = tensión en el origen − tensión en el destino
Resistencia aparente del recorrido ≈ caída de tensión / corriente
Potencia disipada ≈ caída de tensión × corriente

Ejemplo didáctico: una caída de 0,8 V con 8 A equivale a unos 0,1 Ω y a 6,4 W disipados en el recorrido. El cálculo no establece que 0,8 V sea aceptable; el límite depende del circuito.

6.1. Puntos de atención

• Fusible intacto visualmente pero con mal contacto en el alojamiento.
• Terminal flojo, oxidación bajo aislamiento o empalme húmedo.
• Masa compartida que eleva la referencia de varios sensores.
• Relé con mando correcto y contactos resistivos.
• Distribuidor electrónico que limita o bloquea la salida.
• Referencia de sensores arrastrada por otro consumidor.
• Batería con carga insuficiente o caída transitoria durante activación.

No conectar una lámpara de prueba de potencia a una salida electrónica o referencia sin conocer su capacidad. Las pruebas de carga deben ser compatibles con el circuito. Para continuidad y resistencia, seguir las condiciones de desenergización y desconexión prescritas.

No existe una tensión de carga universal para todas las baterías auxiliares: pueden variar química, tensión nominal y estrategia. Registrar estado del vehículo y punto de medida.

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7. Redes, gateways y diagnóstico de comunicación

En pantallas pequeñas, desplaza la tabla horizontalmente para ver todas las columnas.

En un CAN de alta velocidad con dos terminaciones de 120 Ω accesibles, su paralelo puede dar aproximadamente 60 Ω. Esto no es válido para toda topología, red o punto del vehículo. No usar la medida del conector de diagnosis como certificado de salud de todos los segmentos.

Una resistencia correcta no descarta reflexiones, interferencias o fallos intermitentes. Un tráfico decodificable tampoco demuestra que los datos sean plausibles. La capa física, la comunicación y la semántica se evalúan por separado. Referencia: decodificación CAN/CAN FD, Pico Technology.

7.1. Orden útil ante varios módulos sin comunicación

1. Verificar que deben estar presentes en esa variante y estado.
2. Revisar acceso del equipo, alimentación del conector y gateway.
3. Identificar qué unidades comparten alimentación o segmento.
4. Comprobar esas dependencias antes de aislar ramas.
5. Aplicar el procedimiento de red sin desconectar módulos indiscriminadamente.

En LIN, un actuador bloqueando la línea y un maestro que no transmite pueden parecer iguales desde el escáner. Localizar dónde desaparece la actividad y confirmar el estado de las alimentaciones.

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8. DTC, datos en vivo y calidad de adquisición

Guardar código completo, descripción original, subcódigo, estado, contador y datos de entorno. Los estados presente, pendiente, memorizado o permanente no tienen idéntica aplicación en todos los módulos. No interpretar «permanente» como obligación de cambiar la unidad.

En pantallas pequeñas, desplaza la tabla horizontalmente para ver todas las columnas.

Reducir la lista de parámetros a señales relacionadas. Muchos canales pueden disminuir la frecuencia efectiva. Guardar marcas temporales y unidades. Datos de módulos diferentes pueden llegar con retardos distintos; una gráfica superpuesta no garantiza sincronización física.

Verificar presión absoluta o relativa, temperatura real o estimada, corriente medida o mandada y posición expresada en grados, pasos o porcentaje. Un cero puede significar dato no soportado, no una medición de cero.

Para fallos breves, usar disparo y memoria previa al evento cuando proceda. Conservar el archivo original además de la captura de pantalla. Registrar filtrado, escala, atenuación y orientación de la pinza.

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9. Instrumentación, software y cierre

En pantallas pequeñas, desplaza la tabla horizontalmente para ver todas las columnas.

Programar, codificar, parametrizar, adaptar y calibrar son operaciones diferentes. Actualizar software no repara un terminal oxidado. Reiniciar un aprendizaje no demuestra que se haya corregido el desgaste que compensaba.

Antes de programar, comprobar compatibilidad de pieza, alimentación estabilizada, interfaz, acceso autorizado y procedimiento de recuperación. Un gateway seguro puede permitir lectura y bloquear activaciones: distinguir acceso denegado de avería.

Cerrar el trabajo con escaneo posterior, repetición de la función, verificación de dependencias afectadas y registro de limitaciones. La ausencia de testigos no acredita por sí sola la eficacia de frenado, la calibración de una cámara o la protección de un SRS.

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10. Arquitectura y funcionamiento del frenado electrónico

El ABS modula la presión de frenado para controlar el bloqueo de las ruedas. El control de tracción limita el patinamiento durante aceleración mediante frenos, gestión de par o ambos. El ESP/ESC compara la trayectoria solicitada con la respuesta dinámica y puede intervenir selectivamente sobre frenos y propulsión. Bosch describe esa comparación a partir de ángulo de dirección, velocidades de rueda, guiñada y aceleración lateral. Referencia: programa electrónico de estabilidad, Bosch.

ESP es una denominación comercial extendida; ESC es un término genérico. Otros fabricantes emplean nombres distintos. No deducir por el testigo qué funciones concretas siguen disponibles.

10.1. Componentes y funciones

En pantallas pequeñas, desplaza la tabla horizontalmente para ver todas las columnas.

Existen sistemas convencionales con modulador, sistemas con asistencia eléctrica y arquitecturas integradas de frenado. La relación entre pedal, presión y respuesta no es idéntica. Antes de purgar o activar, identificar el sistema exacto.

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11. Sensores de rueda, rodamientos y codificadores

Los sensores pasivos inductivos y los activos no se comprueban igual. La señal de un inductivo depende del movimiento y del conjunto sensor-corona. Los activos requieren una alimentación o circuito de excitación y pueden codificar información mediante corriente o tensión. El número de cables no basta para identificar la tecnología.

11.1. Ruta de diagnóstico

1. Confirmar rueda y tipo de fallo: circuito, ausencia de señal, plausibilidad o correlación.
2. Comparar las cuatro velocidades en condiciones equivalentes.
3. Revisar montaje, cableado, conector, holgura de rodamiento y codificador.
4. Identificar alimentación y señal según esquema.
5. Capturar la señal en condiciones autorizadas y compararla con la referencia correcta.
6. Confirmar si el defecto sigue al sensor, al circuito o al elemento mecánico.

Un sensor nuevo no compensa un rodamiento montado con la cara codificadora incorrecta, una corona fisurada o corrosión que altera la posición de montaje. Un cable puede fallar solo con giro de dirección o movimiento de suspensión.

En pantallas pequeñas, desplaza la tabla horizontalmente para ver todas las columnas.

No medir resistencia de un sensor activo como si fuese una bobina. No aplicar tensión externa sin conocer la interfaz. Las pruebas girando ruedas en elevador requieren controlar transmisión, diferencial y posibles activaciones.

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12. Dirección, guiñada, aceleración y presión

12.1. Ángulo de dirección

Comparar posición física del volante, geometría de ruedas, dato y velocidad de variación. Un valor próximo a cero con volante centrado no demuestra calibración válida si el vehículo tiene desalineación o el sensor está mal indexado.

Tras trabajos en dirección, alineación, batería o software, consultar si procede inicialización. No usar el ajuste de cero para ocultar un volante torcido o una geometría fuera de especificación.

12.2. Sensores inerciales

Registrar orientación de montaje, fijación, inclinación del vehículo y condiciones del aprendizaje. La aceleración longitudinal o lateral puede incluir la proyección de la gravedad si el vehículo está inclinado; una lectura no nula no es automáticamente un fallo.

Guiñada y aceleraciones deben evolucionar de manera compatible con el movimiento. Una unidad montada incorrectamente puede comunicar sin DTC eléctricos y entregar información dinámica inadecuada.

12.3. Presión y pedal

Distinguir presión medida, presión calculada y presión solicitada. Comprobar coherencia entre demanda, luces de freno, canales del interruptor, recorrido y presión. En ciertos sistemas, los canales son complementarios y su relación debe consultarse.

Una presión residual real y un offset de sensor pueden generar datos parecidos. Separarlos mediante el procedimiento hidráulico autorizado. No abrir tuberías para «ver si queda presión» sin la despresurización y protección prescritas.

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13. Unidad hidráulica, asistencia y pruebas activas

Una orden eléctrica a una válvula no acredita movimiento hidráulico. El sonido de la bomba no demuestra caudal, presión ni ausencia de aire. La diagnosis debe relacionar mando, corriente, presión y respuesta.

13.1. Comprobaciones iniciales

• Estado del líquido y ausencia de fugas visibles.
• Pedal, asistencia y anomalías mecánicas previas.
• Alimentaciones principales y de control bajo carga.
• Fusibles, masas y conectores de potencia.
• Estados de habilitación y temperatura.
• Historial de apertura del circuito o sustitución de componentes.

La unidad ABS/ESP integra electrónica y funciones hidráulicas, pero un síntoma de frenado no es necesariamente interno al conjunto. HELLA recomienda comenzar por inspección y diagnóstico del sistema antes de profundizar en componentes. Referencia: unidades ABS/ESP, HELLA.

13.2. Pruebas de actuadores

Aplicar únicamente la rutina correspondiente a la variante, respetando posición del vehículo, presión disponible, duración, temperatura y límites de repetición. Algunas pruebas modifican la respuesta del pedal o requieren una secuencia posterior de purgado.

En sistemas con acumulación o asistencia eléctrica, el vehículo puede presurizarse al abrir una puerta o despertar una red. Desconectar un conector no sustituye el procedimiento de desactivación.

13.3. Purgado

El purgado convencional puede ser insuficiente si existe aire en zonas que requieren activar válvulas o bomba. A la inversa, ejecutar un purgado electrónico indiscriminado no corrige fugas ni fallos mecánicos. Confirmar el circuito intervenido, método, fluido y secuencia.

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14. EPB, AutoMotive Hold y frenado regenerativo

14.1. Freno de estacionamiento eléctrico

Puede accionar pinzas mediante motores o emplear un actuador central con cables. Identificar solicitud, autorización, corriente, posición o esfuerzo estimado y confirmación de aplicación.

Un motor con corriente elevada puede estar bloqueado por mecanismo o pinza; corriente nula puede deberse a una inhibición, circuito abierto o etapa de salida. Ninguna lectura aislada condena el actuador.

Antes de sustituir pastillas, aplicar el modo de servicio cuando se exija. No retraer mecanismos forzando el motor ni aplicar batería directa como rutina genérica. Tras el montaje, realizar cierre de servicio, ajustes y comprobación de retención previstos.

14.2. AutoMotive Hold y asistencia en pendiente

La retención puede depender de pedal, cinturón, puerta, selector, pendiente y estado del sistema. Registrar el motivo por el que no se activa o se libera. Una puerta reconocida como abierta puede bloquear una función sin que falle el freno.

14.3. Coordinación regenerativa

En híbridos y eléctricos, la deceleración combina recuperación eléctrica y fricción. El límite de carga de batería, SOC, temperatura y adherencia afectan al reparto. Comparar solicitud de frenado, par regenerativo, presión y desaceleración.

Menor regeneración no equivale a avería de ABS. Pero un pedal anormal, recorrido excesivo o deceleración insuficiente exige diagnóstico de frenado; no debe justificarse automáticamente por una batería llena.

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15. Diagnóstico ABS/ESP por síntomas

En pantallas pequeñas, desplaza la tabla horizontalmente para ver todas las columnas.

Si una rueda aparece más lenta, comparar presión, dimensión y desgaste de neumáticos antes de atribuirlo al sensor. En curva, las velocidades de ruedas no deben ser idénticas: la trayectoria impone diferencias normales.

No existe una obligación de que un ABS reduzca la distancia de frenado en cualquier superficie. Evaluar su función con el procedimiento apropiado, sin utilizar apreciaciones aisladas de distancia como único criterio.

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16. Sustitución, codificación y calibraciones ABS/ESP

La referencia de la unidad debe ser compatible con frenos, propulsión, transmisión, neumáticos y equipamiento. Una unidad comunicante puede estar mal configurada.

Después de una intervención, determinar qué tareas son necesarias:

• Codificación o parametrización del módulo.
• Purgado o inicialización hidráulica.
• Ajuste de ángulo de dirección.
• Calibración de sensores inerciales o de presión.
• Aprendizaje o cierre del modo de servicio EPB.
• Comprobación de funciones compartidas con EPS y ADAS.

No efectuar todos los ajustes por costumbre. Una calibración exige precondiciones verificadas; si falla, guardar fase y motivo, revisar geometría, alimentación y valores de entrada antes de repetirla.

Registrar equipo, versión, resultado, condiciones del suelo y referencias utilizadas. «Calibración terminada» es un resultado de una rutina, no una sustitución de la comprobación física del montaje.

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17. Verificación final ABS/ESP

Antes de circular, confirmar ausencia de fugas, nivel y montaje correctos, pedal conforme, liberación de ruedas, estado del EPB y finalización de los modos de servicio. Si estos puntos no se cumplen, la prueba dinámica no procede.

Durante una prueba autorizada, registrar velocidades, dirección, estado de freno y condiciones de aparición del fallo. La conducción normal puede verificar coherencia, pero no demuestra todas las prestaciones de emergencia.

Para pruebas específicas de ABS, ESP o asistencia, utilizar el procedimiento, instalación y medios adecuados. No improvisar maniobras límite en vía pública.

El informe debe distinguir:

1. Defecto encontrado y evidencia.
2. Elementos reparados y tareas hidráulicas.
3. Codificaciones o calibraciones realizadas.
4. Pruebas estáticas y dinámicas completadas.
5. Funciones no comprobadas y causa de la limitación.

Criterio de cierre: el fallo original deja de reproducirse, las mediciones cumplen la referencia aplicable y no quedan funciones de seguridad pendientes de puesta en servicio.

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18. Arquitectura de retención suplementaria

El SRS complementa la retención proporcionada por cinturones y estructura. Puede incluir airbags frontales, laterales, de cortina, de rodilla o centrales; pretensores; sensores de impacto; clasificación de ocupantes; sensores de hebilla y posición; y una unidad de control de retención.

Un airbag puede tener varias etapas. No interpretar «etapa 1» y «etapa 2» como módulos intercambiables ni puentear sus circuitos. La configuración depende de ocupación, arquitectura y lógica del fabricante.

En pantallas pequeñas, desplaza la tabla horizontalmente para ver todas las columnas.

No todo impacto exige que se desplieguen todos los airbags. El diagnóstico posterior no puede basarse únicamente en la apariencia del daño exterior o en la ausencia de despliegue.

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19. Seguridad específica SRS y límites de las pruebas

La intervención exige formación y el procedimiento de la variante. Identificar deshabilitación, energía de reserva, tiempos, secuencia y condiciones de reconexión. No fijar un tiempo de espera universal ni asumir que retirar un borne vuelve inmediatamente inerte al sistema.

No medir directamente la resistencia de un iniciador con un multímetro, lámpara de pruebas u otro equipo genérico. No inyectar tensión, puentear conectores ni dejar resistencias de sustitución para apagar un testigo. Los manuales de servicio pueden imponer restricciones también a las mediciones sobre el mazo. Tesla, por ejemplo, restringe expresamente instrumentos genéricos y exige equipos y procedimientos recomendados. Esa referencia ilustra la necesidad de consultar la instrucción concreta, no de extrapolar su secuencia a otras marcas. Referencia: precauciones SRS, manual de servicio Tesla.

Cuando el fabricante contemple un útil de simulación, debe ser el especificado, empleado temporalmente dentro del árbol de prueba y retirado antes de devolver el vehículo. Su aceptación por la unidad solo ayuda a aislar una rama; no prueba la capacidad de despliegue del airbag sustituido.

Evitar manipular componentes dañados, contaminados o sin identificación. El almacenamiento, transporte, orientación y eliminación de elementos pirotécnicos necesitan instrucciones específicas. Este manual no describe activaciones de desguace ni apertura de generadores de gas.

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20. Testigos, códigos y estados de inhibición

Observar la secuencia del testigo al encender, sin asumir una duración común a todos los vehículos. Un testigo que nunca se enciende también exige investigación: no demuestra ausencia de fallo.

Distinguir:

• Aviso general de avería SRS.
• Indicador de airbag del pasajero activado/desactivado.
• Aviso de cinturón o presencia.
• Registro de colisión o evento.
• Fallo de configuración, comunicación o alimentación.
• Fallo de circuito de una etapa o componente.

20.1. Lectura completa

Registrar el DTC y su descriptor exacto: circuito abierto, cortocircuito, resistencia alta/baja, plausibilidad, fallo interno o programación. Guardar estado y datos de entorno antes de desconectar asientos o volante.

No es equivalente un DTC provocado durante una reparación con el asiento desconectado a uno que reaparece con el sistema montado. Documentar cuál fue inducido y verificar su resolución por el procedimiento normal.

20.2. Alcance de una inhibición

Un fallo puede afectar una rama, varias funciones o el sistema según diseño. No asegurar al usuario que «los demás airbags funcionan» sin información explícita de la variante. Tampoco concluir que todo el sistema está inactivo a partir de un único aviso sin consultar su estrategia.

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21. Cableado, conectores y cinta espiral

21.1. Conectores y mazos

Revisar fijación, seguros, tensiones mecánicas, entrada de líquidos y recorrido. Bajo los asientos pueden coexistir circuitos SRS, motores, calefacción y redes; no identificarlos únicamente por proximidad.

Algunos conectores incorporan contactos de cortocircuito de seguridad. La posición desconectada puede alterar una medición o el diagnóstico. No deformar terminales ni introducir puntas que dañen sus contactos.

Una anomalía al mover el asiento orienta hacia mazo o conector, pero el ensayo debe respetar el estado seguro indicado. No mover o desconectar componentes SRS energizados como prueba improvisada.

La reparación de cableado depende de la política OEM: puede requerir reemplazo de mazo o permitir un método concreto en ubicaciones concretas. No presentar soldadura, empalme o eliminación de conector como solución universal.

21.2. Cinta espiral

Un fallo que varía con el giro puede involucrar la cinta espiral, pero también conexiones o montaje. Correlacionar otros circuitos del volante sin asumir que bocina o mandos correctos garantizan continuidad del SRS.

Tras desmontaje, respetar centrado, bloqueo de transporte y recorrido permitido. Una cinta fuera de centro puede funcionar inicialmente y romperse al alcanzar un extremo. No girarla libremente para buscar continuidad.

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22. Detección de ocupación y sensores de asiento

La clasificación de ocupantes puede utilizar sensores de peso, presión, capacidad u otras tecnologías. La presencia detectada no siempre equivale a una masa medida ni a la decisión final de activar una etapa.

22.1. Condiciones que alteran la interpretación

• Objetos, fundas o accesorios sobre el asiento.
• Humedad o contaminación del cojín.
• Tapicería, espuma o estructura sustituidas.
• Posición del asiento y esfuerzos introducidos por fijaciones.
• Conectores o mazos dañados por desplazamiento.
• Calibración pendiente o realizada con condiciones incorrectas.
• Hebilla en estado incoherente.

El indicador de pasajero OFF debe interpretarse con el manual de uso y datos del sistema. No forzar una clasificación cambiando la codificación o instalando un emulador.

22.2. Calibración

Identificar si se exige inicialización sin carga, pesos específicos, posición definida o herramienta particular. No usar una persona como patrón de calibración ni sustituir una masa prescrita por objetos aproximados.

Guardar estado anterior, rutina utilizada y resultado. Si la calibración no se completa, comprobar montaje y precondiciones antes de sustituir la unidad. Una rutina aceptada no corrige espuma o estructura no compatibles.

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23. Sensores de impacto, pretensores y desconexión pirotécnica

23.1. Sensores de impacto

Orientación, ubicación y rigidez de montaje forman parte de la medición. Una señal eléctricamente válida puede ser incorrecta si el sensor está mal fijado o montado en una estructura deformada.

No golpear sensores para comprobar respuesta. Los sensores de presión de puerta dependen de la configuración de la cavidad: reparaciones de chapa, sellados y guarnecidos deben respetar el diseño.

23.2. Pretensores y cinturones

Distinguir pretensado reversible motorizado de activación pirotécnica. Un cinturón que se recoge no demuestra que un pretensor pirotécnico esté disponible. Inspeccionar conjunto y anclajes conforme al procedimiento posterior a evento.

No reutilizar un componente activado ni intentar reconstruir su función. La identificación visual puede ser insuficiente; emplear criterios del fabricante.

23.3. Desconexión pirotécnica de energía

Algunas plataformas interrumpen circuitos de potencia tras una colisión. Una falta de alimentación posterior puede ser consecuencia de esa actuación y no una avería del consumidor.

No puentear el dispositivo para arrancar. Identificar el evento, comprobar seguridad de los circuitos afectados y seguir las condiciones de sustitución y puesta en servicio. En electrificados, coordinar con el procedimiento de alta tensión.

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24. Reparación después de colisión, agua o intervención estructural

El plan de reparación se construye a partir del VIN, evento, zonas afectadas y tabla OEM de inspección/sustitución. Puede incluir elementos no desplegados y operaciones fuera del módulo SRS.

I-CAR dispone de recursos para localizar requisitos OEM de sustitución posteriores a despliegue; el contenido debe contrastarse con la información vigente del vehículo. Referencia: búsqueda de sustituciones de retención, I-CAR.

24.1. Secuencia documental

1. Registrar daños, avisos y estado energético antes de actuar.
2. Identificar elementos desplegados y circuitos afectados.
3. Consultar componentes a sustituir e inspeccionar.
4. Restaurar estructura y puntos de montaje dentro de especificación.
5. Instalar referencias compatibles y seguir la política de mazos.
6. Completar programación, codificación y calibraciones aplicables.
7. Verificar autodiagnóstico y estados finales.

No tratar el borrado de datos de colisión en memoria como sustituto automático de una unidad que el fabricante exige reemplazar. Una unidad capaz de comunicar después de una modificación no acredita integridad ni cumplimiento del procedimiento.

Tras inundación, la ausencia inmediata de códigos no descarta corrosión o contaminación interna. Evaluar alcance y criterios de sustitución; no devolver el vehículo solo porque se secó el conector.

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25. Matriz de diagnóstico Airbag/SRS

En pantallas pequeñas, desplaza la tabla horizontalmente para ver todas las columnas.

La tabla selecciona áreas de investigación, no piezas a reemplazar. La evidencia eléctrica de una rama debe obtenerse solo con el método permitido.

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26. Validación y límites de la comprobación SRS

La verificación de taller no consiste en desplegar un airbag. Consiste en confirmar que se han seguido los requisitos de reparación, que componentes y montaje son correctos y que la supervisión del sistema no detecta fallos bajo las condiciones previstas.

Checklist específico:

• Referencias, etapas y conectores correctos.
• Fijaciones y orientación conforme al manual.
• Cableado protegido y sin tensión durante todo el recorrido de asiento/volante.
• Útiles de diagnóstico temporales retirados.
• Codificación y calibración completadas cuando proceda.
• Estado de deshabilitación de servicio revertido según secuencia.
• Testigos y clasificación de ocupación coherentes.
• Escaneo final guardado y fallos inducidos resueltos.
• Piezas activadas o dañadas gestionadas por el procedimiento correspondiente.

Un testigo apagado verifica una parte de la supervisión, no permite garantizar el resultado de cualquier colisión futura. El informe debe indicar las tareas realizadas y no prometer una «prueba real de todos los airbags» que no se ha efectuado.

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27. Familias de transmisión y control electrónico

En pantallas pequeñas, desplaza la tabla horizontalmente para ver todas las columnas.

No equiparar una e-CVT de reparto de potencia a una CVT de correa. Tampoco asumir que toda caja de doble embrague usa embragues húmedos o que todos sus circuitos comparten aceite.

La electrónica controla un sistema mecánico e hidráulico. Una presión incorrecta puede originarse en nivel, bomba, fugas internas, válvula, sensor o mando. Un cambio brusco puede deberse a una información de par incorrecta procedente del motor.

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28. Entradas, salidas y coordinación de par

28.1. Datos relevantes

• Posición solicitada y reconocida del selector.
• Velocidad de motor, turbina/entrada, ejes internos y salida.
• Marcha o relación solicitada, seleccionada y efectiva.
• Estado de embragues y bloqueo del convertidor.
• Temperatura medida y temperaturas estimadas.
• Presión solicitada, corriente de regulación y presión real si existe sensor.
• Par solicitado/permitido y peticiones de reducción.
• Freno, acelerador, pendiente y modos de conducción.
• Aprendizajes y límites de adaptación.

No confundir un sensor de rango PRND con uno de velocidad de transmisión. Algunas traducciones de herramientas y catálogos son imprecisas: confirmar función, ubicación y definición del dato.

28.2. Coordinación durante el cambio

El cambio puede solicitar una reducción temporal de par para descargar un embrague y aplicar otro. Si el motor no cumple, la transición puede ser brusca aunque la mecatrónica ejecute su secuencia.

Solicitud de relación
  → comprobación de condiciones
  → coordinación de par
  → preparación/aplicación de elementos
  → confirmación por velocidades y presión
  → recuperación de par

Registrar el evento completo. El pico de aceleración percibido puede ser consecuencia de retraso de acoplamiento, combustión irregular, soporte deteriorado o control hidráulico; no basta con mirar el DTC final.

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29. Alimentación, sensores y comunicaciones de transmisión

Comprobar la tensión durante selección y activación de bomba, no solo en reposo. En mecatrónicas integradas, temperatura y fluido pueden afectar conectores, sellos y electrónica.

29.1. Sensores de velocidad

Identificar tecnología, alimentación y elemento codificador. Comparar velocidad con el estado real: un eje desacoplado puede detenerse sin avería. Una señal errática puede producir un DTC de relación incorrecta aunque los engranajes estén intactos.

Los sensores integrados pueden no ser sustituibles individualmente según política del fabricante. Documentar si se reemplaza un conjunto por ese motivo y no porque se haya demostrado el fallo de todos sus componentes.

29.2. Selector y bloqueo

Separar petición de palanca, autorización y confirmación mecánica. Una indicación P en pantalla puede ser un estado comunicado; verificar su significado antes de asumir que el bloqueo de estacionamiento está aplicado.

Para un selector que no sale de P, revisar señal de freno, tensión, llave/autorización y mecanismo. La liberación de emergencia sirve para una finalidad especificada, no repara el fallo ni garantiza que el vehículo quede retenido.

29.3. Red

Un TCM puede recibir velocidad o par desde otra unidad. Distinguir mensaje ausente de mensaje presente pero implausible. Un fallo de ABS puede llevar a una estrategia degradada de cambio sin daño interno de la caja.

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30. Fluido, nivel, presión y mecatrónica

El fluido participa en lubricación, transmisión de presión, refrigeración y comportamiento de fricción. ZF vincula la selección del aceite con la transmisión concreta y publica listas específicas; no es válido elegirlo solo por color o por la palabra «automático». Referencia: aceites y kits de transmisión, ZF Aftermarket.

30.1. Nivel y condición

Consultar temperatura, estado del motor, secuencia del selector, posición del vehículo y método de llenado. Un nivel medido con condiciones equivocadas puede conducir a sobrellenado o insuficiencia.

Inspeccionar fugas, contaminación, olor y partículas como evidencias complementarias. El aspecto por sí solo no cuantifica desgaste ni confirma una avería. Conservar una muestra cuando ayude a establecer la causa.

30.2. Presión

La presión indicada por el escáner puede ser un objetivo o una estimación. Confirmar su definición antes de compararla con un manómetro. Los puntos, rangos y adaptadores hidráulicos deben ser los especificados.

En pantallas pequeñas, desplaza la tabla horizontalmente para ver todas las columnas.

30.3. Solenoides

Una resistencia correcta no prueba que una válvula se desplace ni que module. La corriente puede ser regulada por PWM y variar con temperatura o estrategia. No aplicar batería directamente a un solenoide proporcional para «ver si suena».

No hacer pruebas de bloqueo del convertidor o de carga máxima detenida sin procedimiento explícito: pueden introducir calor y esfuerzos elevados. Su duración y criterios de interrupción no son universales.

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31. Relaciones, deslizamiento y convertidor

En una relación mecánica fija y con sensores en los ejes adecuados:

Relación observada = velocidad de entrada / velocidad de salida
Deslizamiento del convertidor = velocidad del motor − velocidad de turbina

Las fórmulas requieren condiciones válidas. No dividir por una velocidad de salida prácticamente nula; no utilizar rpm de motor como entrada rígida cuando el convertidor o un embrague pueden deslizar; no comparar relaciones sin considerar grupo final y ubicación de sensores.

Ejemplo sintético: entrada a 2400 rpm y salida a 800 rpm dan una relación observada de 3,0. Solo puede compararse con una referencia de 3,0 si ambos datos corresponden a los ejes y al estado de acoplamiento previstos.

31.1. Convertidor y TCC

El embrague de bloqueo puede trabajar con deslizamiento controlado. No exigir siempre cero rpm de diferencia. Relacionar estado TCC, objetivo, carga, temperatura y vibración.

Un temblor durante bloqueo puede proceder de fluido, fricción, control, combustión o soportes. Capturar la transición ayuda a separarlo. No condenar el convertidor por una vibración que no guarda relación temporal con su aplicación.

31.2. Flare y solapamiento

Un aumento de rpm durante un cambio puede indicar pérdida transitoria de capacidad de transmisión; una retención excesiva puede sugerir solapamiento inadecuado. Son descripciones del fenómeno, no una identificación automática del embrague defectuoso.

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32. Doble embrague, CVT y transmisiones automatizadas

32.1. Doble embrague

Relacionar marchas afectadas con la rama que las transmite, considerando que selección, preselección y reversa varían por diseño. Comparar temperatura, posición, presión/corriente y adaptación de cada embrague.

Un fallo en varias marchas de una rama orienta hacia sus elementos comunes, pero no demuestra que deba cambiarse el embrague. Puede haber un sensor, actuador, alimentación o problema de selección compartido.

En embragues secos, el control térmico puede ser estimado; en húmedos, refrigeración y fluido influyen directamente. No aplicar el mismo criterio de presión o desgaste a ambas familias.

32.2. CVT

Distinguir relación pedida, relación obtenida, presión de apriete y capacidad de transmisión según arquitectura. Una relación que cambia continuamente es normal; el diagnóstico exige comparar con objetivo y condiciones.

No utilizar criterios de una CVT de correa para otra de cadena o para una transmisión híbrida de reparto de potencia. Un ruido o patinamiento puede tener causas mecánicas graves: evitar continuar pruebas que aumenten el daño.

32.3. Manual automatizada

Separar embrague, selección de carril y engrane. Revisar posiciones, esfuerzo/corriente, punto de contacto y sincronización. Una pérdida de aprendizaje puede impedir el servicio, pero un aprendizaje fallido también puede revelar un mecanismo que no alcanza el recorrido.

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33. Transmisión híbrida, ejes eléctricos y tracción total

En híbridos, un embrague separador puede desacoplar el motor térmico. Su fallo puede producir arrastre, imposibilidad de arranque o transición brusca. Comparar velocidades a ambos lados y petición de acoplamiento.

En una transmisión de reparto de potencia, las velocidades de máquinas y motor están relacionadas por la cinemática. No interpretar un régimen térmico alto como patinamiento de una caja convencional sin analizar el balance de potencia.

En ejes eléctricos, comprobar si existe desacoplador o varias relaciones. Un eje sin par puede estar intencionadamente inactivo. La disponibilidad también depende de batería, inversor, temperatura y control de adherencia.

33.1. Tracción total controlada

Revisar petición de reparto, presión/corriente del acoplamiento, temperaturas, velocidades y estados del ESP. Un acoplamiento puede abrir por protección. Neumáticos con circunferencias incompatibles pueden introducir esfuerzos y limitar funciones.

33.2. Remolcado y banco

Respetar las instrucciones de la variante para ruedas apoyadas, posición de selector y alimentación. Un modo N no garantiza ausencia de giro interno, lubricación suficiente ni aislamiento de una máquina eléctrica. No extrapolar un procedimiento de remolcado de una transmisión a otra.

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34. Diagnóstico de transmisión por síntomas

En pantallas pequeñas, desplaza la tabla horizontalmente para ver todas las columnas.

Antes de condenar una caja por tirones, descartar fallos de combustión, soportes, juntas y órdenes de reducción de par. Antes de atribuir una demora a software, comprobar la capacidad física de generar y mantener presión.

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35. Adaptaciones y validación de transmisión

Guardar aprendizajes antes de reiniciar. Un valor elevado puede indicar compensación de desgaste, dispersión o historial de operación; necesita referencia. Borrarlo elimina evidencia y puede empeorar temporalmente la calidad de cambio.

Realizar ajustes solo cuando el procedimiento los exige: sustitución de mecatrónica, embrague, sensor, actualización u otra intervención definida. Un cambio de aceite no implica por sí mismo que todas las adaptaciones deban borrarse.

35.1. Plan de comprobación

1. Confirmar fluido, nivel, ausencia de fugas y montaje.
2. Verificar programación y configuración compatibles.
3. Ejecutar aprendizajes prescritos con sus temperaturas y condiciones.
4. Comprobar selecciones y estacionamiento en entorno seguro.
5. Repetir el síntoma en frío/caliente y carga comparables.
6. Revisar relaciones, deslizamiento, temperaturas y DTC.
7. Comprobar coordinación con motor, ABS y modos híbridos afectados.

Interrumpir si aparecen pérdida de tracción, ruidos severos, sobretemperatura o deslizamiento fuera de límites. No repetir un ciclo de adaptación fallido indefinidamente.

La entrega debe especificar si el aprendizaje quedó completo, si se requieren condiciones adicionales y qué pruebas no pudieron realizarse. «Cambia mejor» es una observación útil, pero necesita acompañarse de criterios y evidencia.

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36. Arquitectura térmica y regulación del habitáculo

La climatización regula temperatura, humedad, caudal y distribución. La electrónica coordina un sistema térmico: un mando correcto no garantiza transferencia de calor y un circuito frigorífico correcto no garantiza que el aire llegue a la salida adecuada.

Separar cuatro dominios:

1. Producción de frío/calor: compresor, intercambiadores, expansión, calefacción y bomba de calor.
2. Movimiento de aire: soplador, filtro, conductos y recirculación.
3. Distribución y mezcla: trampillas, motores y mecanismos.
4. Control: sensores, unidad HVAC, redes, permisos y gestión energética.

En combustión, la calefacción puede utilizar calor del refrigerante del motor. En electrificados puede recurrir a calentadores eléctricos, bomba de calor y circuitos compartidos. Identificar el modo activo antes de interpretar temperaturas y presiones.

En pantallas pequeñas, desplaza la tabla horizontalmente para ver todas las columnas.

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37. Circuito frigorífico y condiciones de medida

En un ciclo de compresión de vapor, el compresor eleva la presión del refrigerante, el condensador rechaza calor, la expansión reduce presión y el evaporador absorbe calor. En bomba de calor, la función de intercambiadores y recorridos puede cambiar.

No establecer «presiones normales» sin conocer refrigerante, temperatura ambiente, carga térmica, régimen o velocidad del compresor y modo. La presión estática puede parecer razonable con masa de refrigerante insuficiente.

37.1. Registro mínimo

• Refrigerante identificado y masa prescrita.
• Temperatura ambiente y humedad si resulta relevante.
• Estado térmico inicial del habitáculo.
• Modo, consigna, recirculación y velocidad de soplador.
• Régimen de motor o velocidad de compresor eléctrico.
• Presiones disponibles y temperaturas de tuberías/salidas.
• Estado de ventiladores y flujo sobre intercambiadores.
• Motivo de autorización o inhibición.

37.2. Masa, estanqueidad y servicio

La carga se verifica con el procedimiento y equipo adecuados, no «añadiendo gas hasta que enfríe». Identificar el refrigerante antes de recuperar para evitar contaminar el equipo. Si existe pérdida, localizarla y reparar su causa.

Una prueba de vacío ayuda dentro de un proceso, pero no acredita por sí sola ausencia de toda fuga bajo presión o temperatura. Utilizar el método de estanqueidad compatible. No presurizar con oxígeno ni utilizar gases o presiones improvisados.

La identificación del refrigerante y de su clase de riesgo condiciona ventilación, equipo y manejo. Este manual no sustituye la formación necesaria para abrir el circuito.

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38. Compresores, válvulas de control y aceite

38.1. Compresor mecánico

Puede tener embrague electromagnético, desplazamiento variable u otra regulación. Una polea girando no prueba que exista compresión. En equipos sin embrague convencional, no buscar necesariamente un «clic» de conexión.

Comparar demanda, permiso, mando de válvula, respuesta de presiones y temperaturas. Una orden PWM válida no confirma movimiento interno. Revisar transmisión mecánica y protecciones antes de reemplazar el compresor.

38.2. Compresor eléctrico

Puede recibir energía de alta tensión e incorporar electrónica de potencia. Distinguir alimentación auxiliar, comunicación y circuito HV. Un fallo de aislamiento o de refrigeración puede inhibirlo.

No aplicar un megóhmetro al conjunto conectado sin procedimiento. La configuración del ensayo y las partes que deben separarse dependen del diseño.

38.3. Aceite y contaminación

Aceite, viscosidad y cantidad deben corresponder al compresor y sistema. DENSO distingue formulaciones para diferentes aplicaciones y advierte que ni aceites ni refrigerantes deben mezclarse indiscriminadamente. No extrapolar el aceite de un compresor eléctrico a todos los demás. Referencia: selección y cantidad de aceite de compresor, DENSO.

Un compresor nuevo puede incorporar una cantidad de aceite que exige ajustes según el estado del circuito. Contabilizar aceite retirado, componentes sustituidos y requisitos del fabricante. El exceso también perjudica funcionamiento.

Ante desgaste interno, evaluar contaminación de todo el circuito y qué componentes pueden limpiarse o deben sustituirse. Cambiar solo el compresor puede dejar partículas que dañen la reparación.

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39. Soplador, trampillas y regulación multizona

39.1. Soplador

Separar petición del panel, autorización, módulo regulador, alimentación y motor. Un sistema puede usar resistencias, PWM o comunicación digital. No atribuir todo fallo de velocidades a un «resistor» si esa arquitectura no lo equipa.

En pantallas pequeñas, desplaza la tabla horizontalmente para ver todas las columnas.

39.2. Trampillas

Comparar posición solicitada, realimentación y efecto sobre temperatura/distribución. Un motor puede moverse mientras el eje de la trampilla está roto. Una realimentación puede representar posición del motor, no de la superficie que dirige el aire.

Antes de aprendizaje, comprobar que no haya bloqueo mecánico. Ruidos de engranajes y repetición de búsqueda de extremos orientan, pero no identifican por sí solos el componente.

39.3. Diferencias entre zonas

Una salida más caliente puede originarse en mezcla, sensor, caudal, calentamiento local o reparto del evaporador. No asumir siempre falta de refrigerante ni siempre una trampilla. Comparar modos manuales y automáticos bajo condiciones estables.

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40. Sensores y plausibilidad térmica

Con el vehículo estabilizado térmicamente, comparar sensores que deberían aproximarse a condiciones conocidas, sin exigir igualdad cuando haya radiación solar, calor residual o ubicaciones distintas.

Un sensor interior puede necesitar aspiración. Polvo, ventilador de muestreo detenido o montaje incorrecto alteran su lectura aunque la resistencia del elemento sea correcta.

40.1. Sensores de presión

Confirmar si el dato es absoluto y su escala. Comparar con un instrumento independiente solo cuando las fronteras de medida y condiciones coincidan. Revisar alimentación y masa antes de condenar el sensor.

No forzar una señal de presión para que el compresor arranque. Puede eliminar una protección necesaria y producir un resultado sin valor diagnóstico.

40.2. Congelación del evaporador

Relacionar caída progresiva de caudal, temperatura, humedad, tiempo y estado de descongelación. Puede intervenir sensor, flujo de aire, carga, regulación o expansión. Que vuelva a funcionar tras esperar no confirma una reparación.

40.3. Medición por infrarrojos

Una lectura superficial depende de emisividad, reflejos y accesibilidad. No sustituye automáticamente una sonda en el punto prescrito. Una tubería brillante puede dar una lectura engañosa.

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41. Calefacción, PTC y bomba de calor

41.1. Calefacción por refrigerante

Comprobar temperatura del motor, entrada/salida del radiador de calefacción, válvula, bomba y trampilla. Motor caliente no garantiza caudal por el calefactor. Aire atrapado o una restricción pueden afectar solo ciertas condiciones.

No concluir «radiador obstruido» por una diferencia de temperaturas sin considerar caudal, demanda y apertura de válvulas.

41.2. Calentador PTC

Puede funcionar en baja o alta tensión según plataforma. Registrar autorización, potencia solicitada, tensión disponible, consumo y respuesta térmica. Un límite de energía puede reducir calefacción sin fallo interno.

41.3. Bomba de calor

Identificar recorrido, válvulas de inversión/distribución y modo de desescarche. Las presiones y temperaturas no se interpretan como en refrigeración convencional durante todos los estados.

Una transición de modo puede cambiar temporalmente temperatura de salida o ruido. Para diagnosticar, registrar estado y persistencia, no una observación aislada.

41.4. Desempañado

Depende de temperatura, deshumidificación, aire exterior, caudal y distribución. Humedad interna por filtraciones o recirculación persistente puede generar una queja aunque el compresor funcione. Revisar además evacuación de condensados y limpieza del parabrisas.

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42. Gestión térmica compartida con batería y propulsión

En electrificados, el circuito frigorífico puede enfriar batería a través de un intercambiador, compartir compresor con el habitáculo o modificar prioridades. Una limitación de carga rápida puede tener origen en climatización.

42.1. Mapa de circuitos

Registrar qué circuito transporta refrigerante frigorífico y cuál transporta líquido refrigerante; identificar bombas, válvulas, intercambiadores y sensores. La palabra «refrigerante» puede referirse a fluidos diferentes: escribir nombre y circuito para evitar confusión.

42.2. Prueba de transferencia térmica

1. Identificar el modo solicitado y activo.
2. Verificar precondiciones y prioridades energéticas.
3. Registrar temperaturas de entrada/salida y órdenes.
4. Comprobar respuesta al cambio de demanda.
5. Separar falta de producción térmica de falta de circulación.

Una bomba con rpm correctas puede tener caudal insuficiente por aire o restricción. Una válvula con posición declarada puede no dirigir el flujo esperado si existe daño mecánico.

42.3. Después de reparar

Puede ser necesario verificar calefacción, refrigeración, acondicionamiento de batería y carga, según qué elementos se compartan. Una prueba de aire frío al ralentí no valida toda la arquitectura térmica.

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43. Diagnóstico HVAC por síntomas

En pantallas pequeñas, desplaza la tabla horizontalmente para ver todas las columnas.

Las combinaciones de presiones orientan, pero no identifican por sí solas masa de carga, compresor o expansión. Condiciones ambientales y modo deben acompañar siempre a los valores.

No usar selladores como sustituto automático de localizar fugas; verificar compatibilidad y política del sistema/equipo antes de introducir cualquier producto.

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44. Verificación final de climatización

Documentar refrigerante, masa recuperada/cargada cuando proceda, aceite y componentes intervenidos. Registrar el método de estanqueidad y las condiciones de rendimiento.

Comprobar:

• Temperatura y estabilidad de las salidas en modos pertinentes.
• Caudal, distribución, recirculación y todas las zonas.
• Calefacción, refrigeración y desempañado.
• Ausencia de fugas, ruido anormal y contactos con partes móviles.
• Presiones y temperaturas dentro de la referencia aplicable.
• Finalización de aprendizajes de actuadores cuando corresponda.
• Funciones térmicas de batería/propulsión afectadas.
• DTC y motivos de inhibición después de la prueba.

No prometer rendimiento equivalente si la verificación se realizó con condiciones muy distintas a las del fallo. Un sistema que enfría en un taller fresco puede seguir fallando bajo alta carga térmica.

Criterio de cierre: la función térmica y su control se comportan correctamente en condiciones documentadas, y el circuito intervenido cumple las comprobaciones de servicio exigidas.

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45. Electrónica de carrocería y gestión funcional

La subclase confort comprende accesos, cierres, iluminación, limpiaparabrisas, elevalunas, asientos, portones y funciones de información/conectividad. «Confort» no significa ausencia de riesgo: una ventanilla, luz de freno o cierre puede afectar seguridad.

Un BCM puede interpretar entradas y repartir mandos a módulos de puerta, techo, asientos o iluminación. En arquitecturas zonales, la etapa de potencia puede estar cerca del consumidor mientras la lógica reside en otro controlador.

45.1. Petición frente a ejecución

En pantallas pequeñas, desplaza la tabla horizontalmente para ver todas las columnas.

Una cerradura puede moverse y no confirmar cierre. Una confirmación incorrecta puede mantener iluminación, impedir alarma o provocar despertares. No diagnosticar esas consecuencias como averías independientes sin comprobar la entrada común.

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46. Llaves, acceso y autorización de arranque

Separar mando remoto, acceso pasivo, detección interior y autorización de arranque. Según diseño, pueden utilizar antenas y tecnologías distintas. Que el mando abra no garantiza que el vehículo reconozca la llave para arrancar, y viceversa.

46.1. Ruta de diagnóstico legítimo

1. Identificar la función exacta que falla y si afecta a todas las llaves autorizadas.
2. Revisar batería del mando y mensajes del vehículo.
3. Comprobar reconocimiento y estados con equipo autorizado.
4. Revisar alimentación, antenas y cableado conforme al esquema.
5. Comparar ubicaciones y condiciones para detectar interferencias.
6. Consultar configuración, actualizaciones y procedimientos de aprendizaje permitidos.

El aprendizaje de llaves y acceso a funciones protegidas deben efectuarse por el procedimiento autorizado, con acreditación y permisos exigidos. Este manual no incluye técnicas de evasión de inmovilizador ni extracción de credenciales.

46.2. Entrada pasiva y llaves digitales

Una detección deficiente puede proceder de antena, dispositivo, configuración o entorno. Registrar si falla junto a una puerta, dentro del habitáculo o en todas las posiciones. La conectividad con una aplicación no demuestra que el sistema local de acceso funcione.

No reemplazar un módulo por un rechazo de autorización sin distinguir credenciales, programación y avería física. Una pieza usada puede tener restricciones de emparejamiento o protección de componentes.

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47. Cerraduras, elevalunas, techo y portón

47.1. Cerraduras y sensores de estado

Comparar posición real con datos de puerta abierta, cierre, seguro y doble bloqueo si existe. Un microswitch intermitente puede producir alarmas o avisos durante marcha.

Revisar fuelles y mazos de bisagra bajo condiciones controladas. Cables parcialmente rotos pueden conservar continuidad estática y fallar al flexionarse o al alimentar un motor.

47.2. Elevalunas

Comprobar mando local y mando central, bloqueo infantil, alimentación, corriente, posición y permiso. Si un mando funciona y otro no, utilizar esa diferencia para localizar la rama de entrada.

La función antipinzamiento puede emplear corriente, velocidad y posición. Suciedad, guías deformadas o fricción elevada pueden causar inversión sin un defecto electrónico. No desactivar la protección para ocultar una resistencia mecánica.

47.3. Inicialización

Después de desconexión o reparación puede perderse la función automática. Aplicar la secuencia específica; no convertir un procedimiento de pulsación genérico en regla universal. Si vuelve a perder el aprendizaje, revisar alimentación y mecanismo.

47.4. Techo y portón

Relacionar posiciones, esfuerzo, sensores de obstáculo, cierres y equilibrio mecánico. Muelles o amortiguadores inadecuados pueden sobrecargar el accionamiento. Asegurar el elemento durante servicio.

Las pruebas de antipinzamiento deben usar el medio y límites prescritos. No colocar manos, cuello o cuerpo para verificar sensibilidad.

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48. Asientos, espejos y climatización local

48.1. Movimiento y memoria

Separar motor, mecanismo, sensor de posición y módulo. Un canal puede quedar bloqueado por límite de recorrido, sobretemperatura o protección. Comparar órdenes y corriente sin forzar finales de carrera repetidamente.

Una memoria que no recupera posición puede estar condicionada por llave, puerta, velocidad o estado de marcha. Comprobar condiciones antes de borrar aprendizajes.

48.2. Calefacción y ventilación

Registrar nivel solicitado, temperatura medida, consumo y tiempo de funcionamiento. Un corte puede ser normal por regulación. Una lectura de sensor falsa puede limitar potencia o sobrecalentar: no puentearla para recuperar calor.

En ventilación de asiento, diferenciar falta de ventilador de obstrucción del paso de aire. No asumir refrigeración activa si el diseño solo mueve aire del habitáculo.

48.3. Espejos

Comprobar regulación, plegado, calefacción, antideslumbramiento y memoria como funciones distintas. Un elemento que se calienta no demuestra que el plegado esté alimentado correctamente.

48.4. Interfaz con SRS

Los trabajos de asiento pueden afectar airbags, pretensores y clasificación de ocupante. Seguir las condiciones SRS aunque el motivo inicial sea confort. No desconectar el conjunto de asiento energizado para simplificar una prueba de motor.

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49. Iluminación exterior, interior y limpia/lavaparabrisas

49.1. Iluminación

Identificar lámpara convencional, LED con controlador o unidad adaptativa. Una salida puede usar PWM, comprobaciones breves de carga o protección electrónica. Una tensión media baja no demuestra suministro deficiente sin conocer el modo.

Una lámpara no homologada para el circuito, un LED de sustitución o un accesorio puede alterar detección de carga y generar avisos. No añadir resistencias de potencia como reparación automática; identificar compatibilidad y requisitos.

Comprobar luces de freno, intermitentes y alumbrado con prioridad funcional. En sistemas matriciales/adaptativos, diferenciar alimentación, control de segmentos, nivelación y entradas de cámara. Algunos trabajos requieren ajustes o calibración.

49.2. Sensor de lluvia/luz

Si los modos manuales funcionan y el automático no, investigar sensor, condiciones, configuración y comunicación. El acoplamiento óptico al parabrisas importa: burbujas, gel incorrecto o vidrio incompatible pueden alterar la detección. HELLA describe la comprobación funcional y el uso de diagnosis para separar estas situaciones. Referencia: sensor de lluvia y luz, HELLA.

49.3. Limpiaparabrisas y lavadores

Separar mando, permiso, aparcamiento, motor y mecanismo. Una articulación agarrotada puede elevar corriente y disparar protección. Un motor que gira no garantiza barrido correcto si el mecanismo está suelto.

Evitar activación con brazos desmontados o personas en la zona. Para fallo de lavado, distinguir bomba, alimentación, nivel, obstrucción, fuga y congelación; no accionar en seco de forma prolongada.

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50. Reposo, despertares y descarga de batería

La descarga puede deberse a batería degradada, carga insuficiente, consumo sostenido o despertares repetidos. Medir solo una corriente instantánea no distingue estas causas.

50.1. Preparación del registro

• Evaluar batería y sistema de carga con el método adecuado a su química.
• Definir estado de puertas, capó, portón, alarma y llaves.
• Registrar conexión a cargador, telemática y accesorios.
• Elegir medición de corriente que no altere el estado observado.
• Confirmar rango, resolución y deriva del instrumento.
• Esperar la secuencia de reposo prevista, no un tiempo universal.

Pico destaca que abrir accesos o activar mandos puede despertar redes y que la caída en fusibles puede ayudar a localizar circuitos sin desconectarlos. La conversión exige una tabla válida para el fusible y condiciones. No se adopta aquí un límite de corriente universal. Referencia: pruebas de consumo en reposo, Pico Technology.

50.2. Interpretación energética

Carga consumida (Ah) = integral de corriente (A) respecto al tiempo (h)
Ejemplo: 0,20 A sostenidos durante 24 h consumen 4,8 Ah.

Este cálculo no predice por sí solo el tiempo hasta no arrancar: importan SOC inicial, capacidad útil, temperatura y demanda de arranque. Los picos breves pueden aportar menos consumo que una corriente moderada permanente.

50.3. Localización

Correlacionar consumo con actividad de red y eventos de despertar. Desconectar fusibles indiscriminadamente puede reiniciar el causante y ocultar el fallo. Priorizar información de gestión energética y medidas que preserven el estado.

En electrificados, distinguir consumo de batería auxiliar, activación de DC/DC y energía de tracción usada para mantenerla. Una caída de autonomía aparente no es necesariamente fuga de corriente de 12 V.

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51. Multimedia, telemática y accesorios

Una pantalla negra, ausencia de sonido y reinicio de unidad son síntomas diferentes. Identificar pantalla, unidad principal, amplificador, enlace de vídeo/audio y alimentación.

En pantallas pequeñas, desplaza la tabla horizontalmente para ver todas las columnas.

Un servicio remoto no disponible no prueba avería de la antena. Separar cobertura, suscripción/configuración, estado del servidor y hardware. No publicar identificadores, ubicaciones ni registros personales en el informe más allá de lo necesario.

Accesorios conectados a OBD, cámaras de aparcamiento, localizadores o radios pueden mantener redes despiertas o realimentar circuitos. Documentar instalación y alimentación; la retirada temporal para comparar debe preservar configuración y ser trazable.

Un sistema de llamada de emergencia puede disponer de alimentación de respaldo. No verificar su funcionamiento realizando llamadas reales de emergencia; utilizar el procedimiento de prueba autorizado.

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52. TPMS, cuadro y avisos compartidos

52.1. TPMS directo

Utiliza sensores de rueda y recepción de sus mensajes. Comprobar presión real, identificadores, localización, recepción y estado de batería cuando exista dato. Sustituir neumáticos o rotar ruedas puede exigir un procedimiento de aprendizaje según diseño.

No confundir «sin señal» con «presión baja». Un sensor transmitiendo no garantiza lectura exacta; comparar con instrumento calibrado y temperatura.

52.2. TPMS indirecto

Infiere cambios a partir de señales de rueda y modelos. Depende de ABS y de una referencia de aprendizaje. Reiniciarlo con presiones incorrectas no corrige el problema: memoriza una condición inapropiada.

52.3. Cuadro y mensajes

El cuadro suele presentar información recibida. Un aviso de transmisión o airbag no convierte al cuadro en origen del fallo. Leer la unidad responsable y comprobar la ruta de comunicación.

Si varios indicadores desaparecen o se reinician juntos, registrar alimentación, masa y estado de red. Tras sustitución, verificar configuración y las funciones de seguridad asociadas; no asumir que una pantalla encendida implica parametrización completa.

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53. Matriz de confort y verificación final

En pantallas pequeñas, desplaza la tabla horizontalmente para ver todas las columnas.

Verificar mandos locales, centrales y automáticos afectados. Confirmar que una reparación de confort no introduce avisos SRS, fallos de iluminación ni consumos en reposo.

Restaurar preferencias del usuario cuando hayan cambiado durante diagnosis. Documentar llaves, memorias o funciones que debieron reaprenderse, sin incluir credenciales.

En incidencias intermitentes, prolongar el registro solo lo necesario para cubrir el patrón original. Una noche sin descarga no demuestra resolución si el fallo ocurría una vez por semana y no se ha confirmado su causa.

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54. Funciones de asistencia y límites de interpretación

Los ADAS pueden advertir, intervenir brevemente o proporcionar asistencia continua bajo determinadas condiciones. La denominación comercial no define por sí sola las capacidades ni las responsabilidades del conductor.

En pantallas pequeñas, desplaza la tabla horizontalmente para ver todas las columnas.

NHTSA distingue funciones de aviso, intervención y asistencia longitudinal/lateral. Esta diferenciación ayuda a definir el síntoma: «no avisa» y «no frena» no son la misma queja. Referencia: tecnologías de asistencia, NHTSA.

No inferir nivel de automatización a partir de una función aislada. Consultar el manual de uso de la variante y su ámbito operativo: velocidad, vía, visibilidad, entorno y supervisión.

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55. Sensores, percepción y fusión

55.1. Cámara

Puede detectar carriles, objetos, señales o luz. Depende de óptica, exposición, limpieza, posición y procesamiento. Una imagen visible no acredita calibración ni capacidad correcta de detección.

55.2. Radar

Estima magnitudes relacionadas con distancia y movimiento según diseño. Soporte, orientación y material delante del sensor influyen en funcionamiento. Una cubierta pintada, reparada o sustituida debe cumplir las condiciones del fabricante.

55.3. Ultrasonidos

Utilizados habitualmente en proximidad. Montaje, suciedad, pintura, humedad y geometría del obstáculo afectan detección. Un sensor que emite sonido no garantiza recepción y procesamiento correctos.

55.4. Otros sensores

Algunas plataformas incorporan lidar, visión infrarroja, sensores de manos, cámaras interiores y posicionamiento. No suponer su presencia por el nombre del paquete ADAS.

55.5. Fusión y confianza

Sensores → calidad/validez → objetos y entorno → fusión
                                              ↓
Conductor y modo → autorización → decisión → petición de actuación
                                              ↓
                          freno / dirección / propulsión / avisos

Un sensor puede comunicar y ser rechazado por baja calidad o inconsistencia. Un objeto no mostrado en diagnosis no prueba que el hardware no lo detecte: el parámetro puede estar filtrado, limitado o no soportado.

Evitar interpretar coordenadas, signos y clases de objeto sin la definición del fabricante. La representación del escáner puede diferir del sistema de referencia físico del vehículo.

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56. Integración con frenos, dirección, transmisión y carrocería

ADAS depende de actuadores y datos de otras subclases. Un ACC indisponible puede deberse a freno, selector, cinturón, puerta, motor o ESP, además de radar/cámara.

56.1. Disponibilidad frente a actuación

Comprobar:

1. Equipamiento realmente instalado y habilitado.
2. Condición solicitada por el conductor.
3. Estado disponible, degradado o bloqueado.
4. Motivo de rechazo y unidad que lo genera.
5. Petición enviada a freno/EPS/propulsión.
6. Aceptación y respuesta del actuador.

Si la dirección asistida rechaza una petición por protección, cambiar la cámara no resuelve la causa. Si el radar declara obstrucción, una reducción de potencia de motor puede ser irrelevante para ese síntoma.

56.2. Geometría y dinámica

Neumáticos, altura de carrocería, alineación, ángulo de empuje y posición de volante influyen en referencias. Un vehículo que deriva mecánicamente puede producir quejas de centrado de carril aun con sensores correctamente calibrados.

56.3. Carrocería y reparaciones

Paragolpes, emblemas, parabrisas, soportes y suspensión pueden modificar el campo de visión o la orientación. Registrar reparaciones anteriores aunque no hayan generado DTC.

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57. Inspección previa y pre-scan ADAS

La inspección debe responder si el sistema se encuentra en condiciones válidas para diagnosticar y calibrar.

En pantallas pequeñas, desplaza la tabla horizontalmente para ver todas las columnas.

Guardar el escaneo previo aunque no haya testigos. Algunas anomalías se detectan solo al cumplirse condiciones de funcionamiento; un escaneo detenido tiene alcance limitado. I-CAR incorpora pre-scan, post-scan y comprobaciones de calibración en su enfoque de reparación ADAS. Referencia: proceso de diagnóstico ADAS en reparación, I-CAR.

No enderezar un soporte «a ojo» y usar después una calibración para compensar cualquier desviación. La estructura debe cumplir sus criterios antes de calibrar.

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58. Calibración estática, dinámica y combinada

Calibrar establece o verifica la relación entre el sensor y referencias definidas. No equivale a borrar DTC, alinear ruedas ni simplemente conducir hasta que se apague un aviso.

Bosch distingue procedimientos estáticos con patrones/reflectores y procedimientos dinámicos, con posibles combinaciones según sistema. El método debe seleccionarse por vehículo, sensor e intervención. Referencia: calibración y servicio ADAS, Bosch.

58.1. Cuándo consultar requisitos de calibración

• Sustitución o desmontaje de cámara/radar.
• Cambio de parabrisas o trabajo en su soporte.
• Reparación de paragolpes, emblema o estructura próxima.
• Reparación de suspensión, dirección o alineación.
• Cambio de altura, geometría o componentes relevantes.
• Sustitución/programación de módulos.
• DTC o comportamiento que requiera el procedimiento.

La lista señala situaciones que obligan a consultar. No afirma que todas exijan la misma calibración en todas las marcas.

58.2. Estática

Verificar patrón correcto, dimensiones, estado, altura, distancia, centrado y referencia geométrica. El suelo, carga del vehículo, presión de neumáticos, posición de dirección e iluminación se ajustan a la instrucción.

Una diana impresa sin control de escala o colocada respecto a una referencia equivocada puede invalidar el trabajo. No intercambiar patrones porque se parecen.

58.3. Dinámica

Requiere condiciones de vía, velocidad, visibilidad y duración especificadas. La conducción la realiza una persona dedicada a conducir; la adquisición debe quedar configurada o atendida sin distraerla.

Si las condiciones no se cumplen, registrar «no completada», no «sensor defectuoso». Una calibración dinámica no sustituye una estática si el procedimiento exige ambas.

58.4. Registro

Guardar sensor, motivo, versión de procedimiento, equipo, referencias geométricas, condiciones, resultado y DTC posteriores. Conservar el informe generado cuando exista.

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59. Diagnóstico de cámaras, radar y sensores de aparcamiento

59.1. Cámara delantera

Separar alimentación/comunicación, calidad de visión, calibración y disponibilidad de funciones. Condensación o suciedad pueden provocar indisponibilidad; una lente limpia no descarta soporte o vidrio incorrectos.

Si falla tras un cambio de parabrisas, comprobar compatibilidad del vidrio, montaje de cámara, acoplamientos requeridos y calibración. No presuponer que basta un borrado de códigos.

59.2. Radar delantero o de esquina

Comprobar soporte, orientación, cubierta y modificaciones cercanas. Registrar si falla siempre, con lluvia, a cierta velocidad o tras reparar chapa. La continuidad eléctrica no prueba alineación del haz.

Una obstrucción declarada puede ser temporal o consecuencia de material no adecuado delante del sensor. Revisar el contexto antes de sustituir.

59.3. Cámaras de entorno

Imagen invertida, uniones desplazadas y perspectivas incorrectas pueden deberse a configuración, cámara o calibración. La visualización de una imagen completa no garantiza que la geometría compuesta sea correcta.

59.4. Ultrasonidos

Comparar canales, condiciones de activación y detección mediante objetos o útiles apropiados. Inspeccionar soporte y pintura. No condenar un sensor por un objeto que queda fuera de su geometría de detección.

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60. Diagnóstico ADAS por síntomas

En pantallas pequeñas, desplaza la tabla horizontalmente para ver todas las columnas.

60.1. Frenado inesperado

Documentar lugar, velocidad, meteorología, iluminación, objetos, pendiente y estado de las funciones. Revisar boletines aplicables y registros disponibles. Una experiencia aislada no basta para atribuir causa a un radar concreto.

No reproducir el evento aproximándose deliberadamente a personas, vehículos reales u obstáculos rígidos. Si hace falta una prueba de actuación, utilizar un protocolo autorizado y entorno especializado.

60.2. Función que «no actuó»

Comparar expectativa del usuario con condiciones y capacidades descritas en su manual. La ausencia de intervención fuera del ámbito operativo no demuestra avería; dentro de él, sigue siendo necesario recoger evidencia y verificar el sistema.

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61. Fallos de calibración y escalado técnico

En pantallas pequeñas, desplaza la tabla horizontalmente para ver todas las columnas.

No modificar distancias o introducir datos falsos para lograr un mensaje de éxito. Si el equipo no cubre la variante, detener esa rutina y recurrir a un método compatible.

Para escalar, preparar VIN, referencias, software, escaneos, motivo de calibración, fotos de montaje, medidas del puesto, alineación y reporte de error. Esa información permite distinguir problema de vehículo, equipo o procedimiento.

Una actualización puede ser necesaria para una incidencia documentada, pero no corrige una cámara torcida ni una cubierta de radar inadecuada.

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62. Validación ADAS y entrega

Separar tres resultados:

1. Diagnóstico eléctrico y de comunicación: unidades accesibles y sin fallos relevantes.
2. Calibración: rutina correcta completada bajo condiciones registradas.
3. Verificación funcional: comportamiento observado mediante el procedimiento permitido.

Ninguno sustituye automáticamente a los otros. Una prueba de carretera ordinaria no certifica todas las funciones de emergencia; una rutina aprobada no valida un montaje físico incorrecto.

Comprobar avisos, activación/desactivación, dependencias y funciones afectadas por la reparación. Mantener las manos, atención y supervisión exigidas durante conducción asistida.

No entregar como operativo un sistema cuya calibración requerida quedó pendiente. Registrar la limitación y gestionar la resolución por un taller/equipo capacitado.

Explicar al usuario qué se ha reparado y verificado, y remitir las condiciones de utilización al manual del vehículo. Evitar promesas como «detecta cualquier peatón» o «ya conduce solo».

Criterio de cierre: reparación documentada, geometría y montaje conformes, calibraciones exigidas completas y verificación funcional realizada dentro de su alcance.

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63. Matriz transversal de fallos y dependencias

En pantallas pequeñas, desplaza la tabla horizontalmente para ver todas las columnas.

63.1. Selección de la causa raíz

Agrupar por alimentación, red, dato compartido, zona física y momento de aparición. Una lista de veinte DTC puede reducirse a una hipótesis común; también puede contener averías históricas sin relación. No forzar una causa única si la evidencia demuestra varias.

Los códigos U identifican problemas de comunicación o información según su definición, pero no demuestran automáticamente un cable CAN abierto. Los códigos de chasis/carrocería y los específicos del fabricante requieren descripción completa; la primera letra no basta para seleccionar una prueba.

63.2. Qué unidad originó el dato

Si cambio y ADAS usan velocidad recibida desde ABS, comparar primero el dato en su origen y después en los receptores. Si es correcto en origen y erróneo después, investigar transmisión, interpretación o actualización. Si ya es incorrecto en origen, no empezar reparando los receptores.

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64. Diseño de pruebas, osciloscopio y captura de intermitencias

Una prueba útil tiene una pregunta, una variable que distingue causas y un criterio de resultado. «Medir todo» produce datos abundantes sin resolver necesariamente la hipótesis.

64.1. Tabla de diseño

En pantallas pequeñas, desplaza la tabla horizontalmente para ver todas las columnas.

64.2. Calidad de captura

Seleccionar frecuencia y memoria suficientes para el evento más rápido relevante. La ventana larga puede reducir resolución o frecuencia efectiva. Verificarlo en el equipo.

Guardar pretrigger cuando la pregunta dependa del evento iniciador. Un fallo de 5 ms no queda descartado porque un PID actualizado cada 500 ms sea estable; estos tiempos son un ejemplo, no una especificación de herramienta.

Revisar referencia de masa de cada canal. Un osciloscopio con masas comunes puede crear un cortocircuito si se conecta entre referencias diferentes. No usar sondas ordinarias en circuitos de alta tensión o con modo común fuera de capacidad.

64.3. Reproducción controlada

Cambiar una condición cada vez: temperatura, carga, posición o tiempo. No someter conectores, mazos o sensores a esfuerzos destructivos. Para SRS y HV, la reproducción nunca justifica salir del procedimiento seguro.

Si no se reproduce, documentar frecuencia histórica, condiciones cubiertas y plan de registro. «No se observó» no equivale a «no existe».

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65. Casos prácticos: ABS/ESP y Airbag/SRS

Los casos siguientes son hipotéticos. Su finalidad es mostrar razonamiento; no indican frecuencia estadística ni autorizan a sustituir piezas por coincidencia de síntomas.

Caso 1. ABS actúa al final de una frenada suave

Datos: tres ruedas descienden progresivamente; una cae a cero antes de detenerse. Hipótesis: señal de rueda interrumpida a baja velocidad. Prueba: inspección y captura conforme al tipo de sensor. Hallazgo supuesto: codificador de rodamiento deteriorado. Reparación: sustitución del elemento conforme al manual. Validación: señal continua y ausencia de intervención anómala en el ensayo autorizado. Lección: el sensor no es el único componente de la medición.

Caso 2. Avisos ABS, cambio y ACC después de circular

Datos: los tres sistemas registran pérdida/plausibilidad de velocidad; el origen ABS muestra una rueda errática. Prueba: seguir la señal desde origen y comprobar cableado bajo movimiento permitido. Hallazgo supuesto: conductor parcialmente roto. Validación: dato restaurado en origen y receptores. Lección: varios avisos pueden ser consecuencias de una sola entrada.

Caso 3. ESP interviene tras una reparación de dirección

Datos: volante y trayectoria no corresponden con la referencia usada en el aprendizaje. Prueba: comprobar geometría, centrado y procedimiento. Hallazgo supuesto: calibración realizada antes de corregir el montaje. Reparación: restaurar geometría y completar ajuste prescrito. Lección: calibrar no compensa una referencia física incorrecta.

Caso 4. Testigo SRS al desplazar el asiento

Datos: DTC intermitente de una rama bajo el asiento. Prueba: deshabilitación y árbol de circuito OEM. Hallazgo supuesto: terminal dañado por tensión del mazo. Reparación: método de mazo/conector autorizado, sin emuladores. Validación: montaje protegido y escaneo correcto tras el procedimiento de reconexión. Lección: continuidad estática no explica todo fallo intermitente.

Caso 5. Pasajero OFF después de cambiar tapicería

Datos: clasificación incoherente y aprendizaje no completo. Prueba: verificar compatibilidad de piezas, montaje y precondiciones. Hallazgo supuesto: elemento del asiento no compatible. Reparación: restaurar conjunto correcto y calibrar si se prescribe. Lección: no se debe usar calibración o codificación para ocultar una incompatibilidad física.

Caso 6. SRS comunicante después de colisión

Datos: estado de evento y elementos desplegados; la unidad responde al escáner. Prueba: consulta de requisitos OEM por VIN. Hallazgo supuesto: varios elementos requieren sustitución aunque no todos se desplegaron. Validación: reparación completa y comprobaciones prescritas. Lección: comunicar y borrar códigos no certifica la reparación postcolisión.

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66. Casos prácticos: transmisión y climatización

Caso 7. Cambio brusco con transmisión sin DTC propios

Datos: coincide con una reducción de par solicitada que el motor no realiza correctamente. Prueba: captura coordinada de par, velocidades y combustión. Hallazgo supuesto: irregularidad de motor durante la transición. Validación: cambios normales después de reparar la causa del motor. Lección: calidad de cambio y mecatrónica no son equivalentes.

Caso 8. Retardo al engranar después de servicio de aceite

Datos: aparece inmediatamente después de la intervención; no se documentó la temperatura de nivel. Prueba: verificar referencia del fluido y nivel con condiciones correctas. Hallazgo supuesto: nivel insuficiente. Validación: acoplamiento y presión conformes sin reiniciar adaptaciones no prescritas. Lección: comprobar primero lo que cambió.

Caso 9. DCT pierde un grupo de marchas

Datos: fallo de plausibilidad de velocidad en una rama. Prueba: señal, alimentación y configuración antes de evaluar embrague. Hallazgo supuesto: sensor integrado defectuoso. Reparación: conjunto permitido por política OEM y aprendizajes aplicables. Lección: una rama no operativa no demuestra desgaste de todos sus elementos de fricción.

Caso 10. Aire acondicionado enfría solo circulando

Datos: rendimiento empeora detenido y cambia la presión al aumentar flujo de aire. Prueba: órdenes y respuesta del ventilador del condensador. Hallazgo supuesto: módulo de ventilador sin salida. Validación: rendimiento estacionario y presiones conformes. Lección: no corregir falta de disipación añadiendo refrigerante.

Caso 11. Un lado del habitáculo queda caliente

Datos: circuito frigorífico responde, pero la zona no cambia con la consigna. Prueba: comparar posición declarada y movimiento físico. Hallazgo supuesto: unión mecánica de trampilla rota. Validación: ambas zonas responden después de reparar y ajustar cuando procede. Lección: el dato del motor no siempre representa la trampilla.

Caso 12. Eléctrico con carga limitada y climatización débil

Datos: temperatura de batería elevada y demanda térmica no satisfecha. Prueba: mapa de circuitos, temperaturas y circulación. Hallazgo supuesto: aire atrapado después de servicio. Validación: purga prescrita, respuesta térmica y sesión de carga comparable. Lección: una limitación eléctrica puede originarse en circulación térmica.

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67. Casos prácticos: confort y ADAS

Caso 13. Batería auxiliar se descarga pese a ser nueva

Datos: consumo cae inicialmente, pero aparecen despertares repetidos. Prueba: registro prolongado correlacionado con estados de carrocería. Hallazgo supuesto: cerradura comunica aperturas intermitentes. Validación: reposo estable durante un periodo representativo. Lección: cambiar la batería no elimina el origen del consumo.

Caso 14. Elevalunas invierte antes de cerrar

Datos: corriente sube en una zona del recorrido. Prueba: mecanismo y guías según procedimiento. Hallazgo supuesto: fricción por deformación. Reparación: corregir mecanismo, inicializar y probar protección con medio prescrito. Lección: una protección puede estar actuando correctamente frente a un defecto mecánico.

Caso 15. Limpiaparabrisas manual correcto, automático errático

Datos: fallo posterior a cambio de parabrisas. Prueba: montaje y acoplamiento del sensor de lluvia. Hallazgo supuesto: burbujas o interfaz óptica incorrecta. Validación: respuesta automática reproducible y modos manuales intactos. Lección: revisar la intervención previa antes de culpar al BCM.

Caso 16. Cámara no completa calibración tras sustituir vidrio

Datos: comunicación correcta, rutina no reconoce referencia. Prueba: patrón, distancias, montaje y compatibilidad del parabrisas. Hallazgo supuesto: patrón equivocado para la variante. Validación: rutina correcta y verificación posterior. Lección: un fallo de calibración puede ser del proceso, no del sensor.

Caso 17. Ángulo muerto falla después de reparar paragolpes

Datos: alimentación y comunicación válidas; aviso recurrente de calidad. Prueba: soporte y condiciones del material delante del radar. Hallazgo supuesto: reparación incompatible en zona de paso. Validación: restitución conforme y calibración cuando se exija. Lección: la carrocería forma parte del entorno funcional del sensor.

Caso 18. LKA deriva a un lado sin DTC

Datos: deriva mecánica y alineación fuera de referencia. Prueba: neumáticos, geometría y dirección antes de cámara. Hallazgo supuesto: ángulo de empuje incorrecto. Reparación: corrección mecánica y tareas de calibración derivadas. Lección: ausencia de códigos no certifica geometría ni comportamiento correcto.

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68. Reparación, programación y control de calidad

68.1. Antes de cambiar un módulo

• ¿Se comprobó alimentación y masa bajo carga?
• ¿El circuito y sus consumidores pueden dañar la pieza nueva?
• ¿La referencia y variante son compatibles?
• ¿Se dispone del software, acceso y parametrización necesarios?
• ¿Qué aprendizajes o calibraciones posteriores son obligatorios?
• ¿Qué evidencia distingue fallo interno de un dato externo erróneo?

68.2. Plan de programación

Guardar escaneo, configuración y versiones accesibles. Utilizar soporte de alimentación compatible y respetar el estado de consumidores indicado. No desconectar o cambiar de interfaz durante la operación.

Si falla, conservar el mensaje y fase. Aplicar la recuperación documentada; no repetir intentos aleatorios con archivos de otra referencia. La procedencia y compatibilidad del software forman parte de la reparación.

68.3. Reparación de conectores

Identificar terminal, sección, sellado, herramienta y método permitidos. La continuidad no acredita presión de contacto ni estanqueidad. La reparación debe conservar recorrido, protección y características de la línea.

En pares trenzados, enlaces de alta velocidad y SRS existen restricciones específicas. No universalizar longitud de empalme, tipo de soldadura o conectores de reparación.

68.4. Criterios de entrega

En pantallas pequeñas, desplaza la tabla horizontalmente para ver todas las columnas.

No ocultar un problema nuevo borrando códigos. Distinguir fallos inducidos durante trabajo, fallos preexistentes y los que siguen presentes.

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69. Plantillas y listas de comprobación

69.1. Recepción e identificación

Orden de trabajo / fecha / técnico:
Vehículo / VIN / variante / mercado:
Motorización / transmisión / equipamiento:
Kilometraje y estado energético inicial:
Subclase principal y funciones relacionadas:
Síntoma exacto descrito por el usuario:
Cuándo aparece / frecuencia / duración:
Frío-caliente / lluvia / velocidad / carga / estado de vehículo:
Reparaciones, batería, alineación, vidrio o software recientes:
Accesorios o modificaciones:
Testigos y mensajes observados:
Condiciones de seguridad y posibilidad de circular:
Resultado del escaneo inicial y ubicación del archivo:

69.2. Registro de DTC

En pantallas pequeñas, desplaza la tabla horizontalmente para ver todas las columnas.

69.3. Hoja de hipótesis

En pantallas pequeñas, desplaza la tabla horizontalmente para ver todas las columnas.

69.4. Registro de medición

Pregunta que debe resolver:
Procedimiento y revisión documental:
Personal / habilitación / condiciones de seguridad:
Instrumento / identificación / estado metrológico:
Puntos de conexión y referencia de masa:
Estado del vehículo y precondiciones:
Canales / unidades / escalas / signo:
Frecuencia efectiva / filtro / duración / disparo:
Valor objetivo o criterio de aceptación y fuente:
Resultado observado:
Archivo original:
Interpretación y explicaciones alternativas:
Limitaciones y siguiente paso:

69.5. Registro de calibración ADAS

VIN / sensor / referencia / software:
Motivo que exige calibración:
Procedimiento OEM y revisión:
Equipo, versión y patrón/reflector:
Montaje y estructura verificados:
Neumáticos, presiones, altura y carga:
Alineación / referencia geométrica utilizada:
Condiciones del suelo y entorno:
Distancias, alturas y ajustes exigidos:
Modalidad: estática / dinámica / combinada:
Condiciones de conducción, si aplica:
Resultado / fase de fallo / informe:
Escaneo posterior:
Verificación funcional y alcance:

69.6. Registro de intervención SRS

Identificación del vehículo y evento:
Procedimiento de deshabilitación aplicado:
Elementos activados, dañados o afectados:
Tabla OEM de inspección/sustitución consultada:
Referencias instaladas y trazabilidad:
Intervención en mazos autorizada y método:
Montaje, orientación y fijaciones comprobados:
Codificación / clasificación de ocupante / calibraciones:
Herramientas temporales retiradas:
Puesta en servicio según procedimiento:
Testigos, estados y escaneo final:
Limitaciones o pendientes:

69.7. Registro de consumo en reposo

Batería: tipo / estado / carga inicial:
Condición de puertas, capó, portón, alarma y llaves:
Accesorios y conectividad:
Conexión de diagnosis / aplicación remota:
Método e instrumento de medida:
Hora de cierre y etapas de reposo:
Corriente base, eventos y duración:
Carga integrada y periodo observado:
Circuito o evento correlacionado:
Comparación tras reparación:
Condiciones no cubiertas:

69.8. Checklist previo

• Variante y arquitectura identificadas.
• Riesgos y nivel de intervención definidos.
• Información específica disponible.
• Escaneo y datos iniciales guardados.
• Alimentación y masas comunes evaluadas.
• Síntoma y precondiciones descritos.
• Hipótesis y prueba discriminante definidas.
• Equipo compatible y configurado.
• Criterios de aceptación e interrupción conocidos.

69.9. Checklist final

• Causa y evidencia registradas.
• Montaje, fluidos y conexiones verificados.
• Modos de servicio y útiles temporales retirados/cerrados.
• Programación/codificación completadas cuando proceda.
• Adaptaciones y calibraciones exigidas completadas.
• Prueba que fallaba repetida con éxito.
• Funciones compartidas afectadas comprobadas.
• Escaneo posterior guardado.
• Condiciones antes/después comparables.
• Limitaciones y seguimiento comunicados.

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70. Glosario técnico y equivalencias

En pantallas pequeñas, desplaza la tabla horizontalmente para ver todas las columnas.

70.1. Expresiones que requieren precisión

«Masa» puede significar retorno eléctrico o masa física: especificar. «Presión» debe indicar circuito, unidad y si es absoluta o relativa. «Posición real» puede ser una medición del motor y no del mecanismo final. «Par real» suele ser un valor calculado. «Aprendizaje correcto» describe una rutina, no necesariamente la salud mecánica completa.

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71. Errores frecuentes y grados de certeza

En pantallas pequeñas, desplaza la tabla horizontalmente para ver todas las columnas.

71.1. Escala cualitativa

• Indicio: compatible con varias causas.
• Hipótesis prioritaria: explicación con mejor apoyo disponible.
• Defecto comprobado: una prueba válida o evidencia física demuestra anomalía.
• Causa confirmada: el defecto explica el síntoma y su corrección supera la validación pertinente.
• Pendiente de verificación: se realizó una acción, pero no se han reproducido las condiciones necesarias.

No asignar porcentajes de confianza sin método. Registrar qué dato podría refutar la hipótesis. Si aparece evidencia incompatible, revisar el diagnóstico en lugar de reinterpretarla para defender la primera pieza sospechosa.

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72. Fuentes técnicas y mantenimiento del documento

Las referencias siguientes se consultaron para conceptos específicos durante la preparación de esta versión. Se priorizan fabricantes, proveedores de instrumentación, organismos públicos y entidades de formación técnica. Las páginas generales no deben usarse como fuente de límites de servicio universales.

En pantallas pequeñas, desplaza la tabla horizontalmente para ver todas las columnas.

72.1. Información que debe obtenerse para cada vehículo

1. Manual de uso para capacidades y condiciones de activación.
2. Manual de reparación y diagramas de la variante.
3. DTC con condiciones de detección y árbol de pruebas.
4. Especificaciones de medición y herramientas autorizadas.
5. Boletines/campañas aplicables al VIN.
6. Requisitos de software, codificación y protección de componentes.
7. Listas de calibración y puesta en servicio tras cada intervención.
8. Criterios de reparación de mazos, estructuras y componentes de seguridad.

72.2. Criterio editorial

Mantener los fundamentos comunes una sola vez y enlazarlos desde cada subclase. Cuando una función comparta datos o actuadores, describir el origen y la dependencia. Separar siempre principio físico, ejemplo didáctico y especificación por vehículo.

Las futuras revisiones deben incorporar cambios de arquitectura o documentación con fecha y alcance. No añadir cifras copiadas de una variante sin identificarla ni convertir un caso de taller en una regla universal.

72.3. Historial de versiones

En pantallas pequeñas, desplaza la tabla horizontalmente para ver todas las columnas.

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